«Στη ζούλα», καθώς δεν συνηθίζεται να συζητούνται νομοσχέδια τη Δευτέρα, εισάγεται σήμερα, Δευτέρα 23.3.26, προς ψήφιση στην Ολομέλεια, το σχέδιο νόμου που (μεταξύ άλλων) απελευθερώνει και ισοπεδώνει τη δημόσια μεταφορά του ΤΑΞΙ υπέρ των ιδιωτικών εταιρειών ενοικίασης αυτοκινήτων και των τουριστικών γραφείων που παρέχουν υπηρεσίες εκμίσθωσης Επιβατηγών Ιδιωτικής Χρήσης (ΕΙΧ) με οδηγό.
Ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης, έχει γίνει αποδέκτης της οργής των αυτοκινητιστών, οι οποίοι τον κατηγορούν ότι λειτουργεί ως πλασιέ των συμφερόντων των κολλητών και φίλων της ΝΔ, όπως ο Ευτύχιος Βασιλάκης, ιδιοκτήτης της εταιρείας ενοικιάσεων αυτοκινήτων HERTZ και επικεφαλής της Aegean, που ευνοείται (για ακόμη μια φορά) σε βαθμό κακουργήματος από την κυβέρνηση Μητσοτάκη.
Το νομοσχέδιο έγινε δεκτό «κατά πλειοψηφία» από την αρμόδια κοινοβουλευτική επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου. Ο εισηγητής της πλειοψηφίας (ΝΔ) εισηγήθηκε την ψήφιση του νομοσχεδίου, οι αγορητές του ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ, του ΚΚΕ και της Νέας Αριστεράς το καταψήφισαν, ενώ ο εισηγητής της μειοψηφίας (ΠΑΣΟΚ) και οι αγορητές της Ελληνικής Λύσης, της Νίκης και της Πλεύσης Ελευθερίας επιφυλάχθηκαν για την τελική τοποθέτησή τους κατά τη συζήτηση στην Ολομέλεια. Ο ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ θα καταθέσει αίτημα για ονομαστική ψηφοφορία, προκειμένου να θέσει όλους τους βουλευτές προ των ευθυνών τους.
Ο κ. Κυρανάκης, υπό την πίεση των οδηγών ταξί, αφαίρεσε από τις αμετάκλητες καταδίκες που επιφέρουν ανάκληση άδειας κυκλοφορίας την «παρακώλυση συγκοινωνιών» ώστε «να μην συνδέεται (η ανάκληση της άδειας) με οποιαδήποτε απεργιακή κινητοποίηση. Ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών υιοθέτησε την πρόταση του Αλ. Μεϊκόπουλου, ειδικού αγορητή και αρμόδιου Τομεάρχη του ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ, για να υπάρχει δυνατότητα ένστασης, μετά από ψηφιακή αξιολόγηση με το QR CODE, του επιβάτη στον οδηγό ταξί.
Ωστόσο, όπως έχει αναλυτικά καταγράψει στην ΑΥΓΗ ο Νίκος Μορφονιός, αιτία πολέμου για τους αυτοκινητιστές είναι το άρθρο 52 του σχεδίου νόμου, μέσω του οποίου εξισώνεται η δουλειά των ΤΑΞΙ ως επιβατηγών δημόσιας χρήσης με τις ιδιωτικές υπηρεσίες μεταφοράς με οδηγό, καθώς τίθεται σε πλήρη αμφισβήτηση το τρίωρο ελάχιστης διάρκειας μίσθωσης με την αντίστοιχη αποζημίωση που προβλέπεται μέχρι σήμερα. Μάλιστα, το κείμενο που κατατέθηκε είναι ακόμη χειρότερο από το κείμενο που αναρτήθηκε στη διαβούλευση πριν ενάμιση μήνα: ενώ το αρχικό όριζε νέα ελάχιστη τιμή στα ΕΙΧ με οδηγό από τα 90 στα 50 ευρώ για το τρίωρο ελάχιστης διάρκειας μίσθωσης (διάταξη φωτογραφική με στόχο την υποκλοπή του μεροκάματου των ταξιτζήδων στην κούρσα από/προς το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» και τις μεταφορές από το λιμάνι του Πειραιά), στο τελικό κείμενο του σχεδίου δεν υπάρχει καν ο όρος της τρίωρης ελάχιστης μίσθωσης αναπέμποντας όλες τις ρυθμίσεις σε σχέση με αυτή σε απόφαση του υπουργού Μεταφορών!
Παράλληλα, η κυβέρνηση Μητσοτάκη καταργεί διάταξη του νόμου 4530/2018 (επί υπουργίας Σπίρτζη), με τον οποίο η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ ρύθμισε για πρώτη φορά τη λειτουργία των πλατφορμών μεταφοράς στην Ελλάδα. Η εν λόγω διάταξη καθορίζει την υποχρεωτική επιστροφή του ΕΙΧ με οδηγό στην έδρα του γραφείου ενοικίασης, και αποτελούσε δικλείδα προστασίας απέναντι στην πλήρη απελευθέρωση των σημείων επιβίβασης και αποβίβασης, που συνιστά την καρδιά του μεταφορικού έργου των ταξί. Ενώ, καταργεί τελείως και την ποινή αφαίρεσης άδειας και πινακίδων κυκλοφορίας στις παραβιάσεις της ρυθμιστικής νομοθεσίας, διατηρώντας μόνο διοικητικό πρόστιμο από 200 έως 800 ευρώ για τα ΕΙΧ με οδηγό.
Ξανά ευνοημένος ο Βασιλάκης
Οι πλέον ωφελούμενοι από τα παραπάνω είναι φυσικά οι εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων, τύπου HERTZ, που βλέπουν να ανοίγει ένα χρυσό πεδίο κερδοφορίας στις αστικές μεταφορές με τη διάλυση του ελεύθερου επαγγέλματος του ΤΑΞΙ, παρότι ήδη τα κέρδη που εμφανίζουν ζαλίζουν στην κυριολεξία.
Ενδεικτικό είναι ότι μόλις στις 18.3.26 η εταιρεία Βασιλάκη Autohellas στην οποία ανήκει η HERTZ, ανακοίνωσε ιστορικό ρεκόρ κύκλου εργασιών το 2025 ξεπερνώντας το ένα δισεκατομμύριο ευρώ,. Την ίδια στιγμή, τα καθαρά κέρδη μετά από φόρους διαμορφώθηκαν στα 84 εκατομμύρια ευρώ, με το ΔΣ να ανακοινώνει ζεστό χρήμα προς τους μετόχους με τη διανομή μερισμάτων ύψους 0,85 ευρώ ανά μετοχή για τη χρήση του 2025.
Ο Αλ. Μεϊκόπουλος, κατά την τοποθέτησή του στην Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής (18.3.26) αναφέρθηκε στην πυροδότηση, από πλευρά κυβέρνησης, της έντασης με τον κλάδο των ταξί, επισημαίνοντας ζητήματα όπως ο αποκλεισμός από λεωφορειολωρίδες και η δημιουργία ξεχωριστής πιάτσας για την Uber στο αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος».
«Το ζητούμενο δεν είναι ποιος θα επικρατήσει στη σύγκρουση, αλλά να διαμορφωθούν σαφείς κανόνες που θα εφαρμόζονται και θα διασφαλίζουν μια δίκαιη αγορά, με χώρο για τον αυτοαπασχολούμενο και τον μικρό επαγγελματία», τόνισε ο Τομεάρχης Μεταφορών του ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ.
«Νομοσχέδιο – αχταρμάς» με διαδικασίες fast track
Το σχέδιο νόμου του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, όπως κατατέθηκε στη Βουλή, επιχειρεί να ρυθμίσει ένα ευρύ φάσμα ζητημάτων που αφορούν τον τεχνικό έλεγχο οχημάτων, την αγορά επιβατικών μεταφορών, την ηλεκτροκίνηση, τις συγκοινωνιακές υπηρεσίες και ζητήματα δημοσίων έργων.
Ωστόσο, παρά τον τίτλο περί «εκσυγχρονισμού», το νομοσχέδιο δεν συγκροτεί μια συνεκτική μεταρρυθμιστική πολιτική για το σύστημα μεταφορών της χώρας. Αντίθετα, πρόκειται για ένα συνονθύλευμα ετερόκλητων ρυθμίσεων, το οποίο δεν απαντά στις πραγματικές ανάγκες του τομέα των μεταφορών και, παράλληλα, δημιουργεί σοβαρά ζητήματα ισορροπίας στην αγορά, κοινωνικής δικαιοσύνης και θεσμικής διαφάνειας.
Ο Αλ. Μεϊκόπουλος έκανε λόγο για «αχταρμά ρυθμίσεων», η οποίες έρχονται στη Βουλή με διαδικασία «fast track».
Σχετικά με την υποχρεωτική μετάβαση στα ηλεκτρικά ταξί, επισήμανε ότι το πρόβλημα δεν είναι μόνο το κόστος αγοράς: «Καμιά χώρα στην Ευρωπαϊκή Ένωση δεν έχει επιβάλλει την καθολική υποχρεωτική ηλεκτροκίνηση σε τόσο σύντομο χρονικό ορίζοντα. Και ο λόγος είναι πάρα πολύ απλός. Οι υποδομές δεν υπάρχουν». Εκτίμησε δε ότι με τους όρους που θέτει η κυβέρνηση Μητσοτάκη, η «πράσινη μετάβαση» θα είναι εφικτή από τους μεγάλους στόλους και όχι από τους μικρομεσαίους επαγγελματίες.
Ενδεικτικά αναφέρουμε σχετικά:
το άρθρο 11, το οποίο εισάγει ρυθμίσεις για τις προϋποθέσεις στάθμευσης ηλεκτρικών οχημάτων και τις ειδικότητες τεχνιτών υψηλής τάσης,
το άρθρο 66, το οποίο προβλέπει τη δυνατότητα εγκατάστασης σημείων επαναφόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων σε χώρους στάθμευσης ταξί.
Παρά τις ρυθμίσεις αυτές, το νομοσχέδιο δεν συνοδεύεται από συγκεκριμένο σχέδιο ανάπτυξης των απαραίτητων υποδομών φόρτισης, ούτε από ένα σαφές χρηματοδοτικό πλαίσιο για τη στήριξη των επαγγελματιών οδηγών και των μικρών επιχειρήσεων μεταφορών.
Η πραγματικότητα είναι ότι η χώρα μας εξακολουθεί να υπολείπεται σημαντικά σε υποδομές φόρτισης και σε δίκτυο ταχυφορτιστών, ενώ το κόστος αγοράς ηλεκτρικών επαγγελματικών οχημάτων παραμένει υψηλό.
Χωρίς ουσιαστικά μέτρα στήριξης και χωρίς ένα σαφές χρονοδιάγραμμα μετάβασης, η πολιτική της κυβέρνησης Μητσοτάκη κινδυνεύει να μεταφέρει το κόστος της ενεργειακής μετάβασης στους ίδιους τους επαγγελματίες.
Η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση δεν μπορεί να γίνει με νομοθετικές εξαγγελίες χωρίς σχέδιο, αλλά απαιτεί ολοκληρωμένη πολιτική για υποδομές, κίνητρα και κοινωνικά δίκαιη προσαρμογή της αγοράς.
Έλλειψη συνολικής στρατηγικής για τις μεταφορές
Το νομοσχέδιο περιλαμβάνει και πλήθος διατάξεων που αφορούν διαφορετικούς τομείς πολιτικής, όπως:
- συμβάσεις μεταφορικού έργου με ΟΤΑ (άρθρο 53),
- ρυθμίσεις για δημόσια έργα και πρότυπες προτάσεις (άρθρα 97-101).
- Σύμφωνα με την προοδευτική αντιπολίτευση, η συγκέντρωση τόσο διαφορετικών θεμάτων σε ένα ενιαίο νομοθέτημα αποτυπώνει την απουσία μιας ολοκληρωμένης εθνικής στρατηγικής για τις μεταφορές.
Αντί για ένα συνεκτικό σχέδιο για:
- βιώσιμη αστική κινητικότητα,
- ανάπτυξη δημόσιων συγκοινωνιών,
- ενεργειακή μετάβαση στις μεταφορές,
- η κυβέρνηση Μητσοτάκη επιλέγει να εισάγει αποσπασματικές ρυθμίσεις, οι οποίες δεν αντιμετωπίζουν τα διαρθρωτικά προβλήματα του τομέα.
Συμπερασματικά, όπως αναδεικνύει κατά τη συζήτηση του σχεδίου νόμου ο ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ, η κυβέρνηση:
- δεν παρουσιάζει ένα σαφές σχέδιο για τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση,
- δημιουργεί κινδύνους απορρύθμισης στην αγορά επιβατικών μεταφορών,
- εισάγει ασαφείς αλλαγές στον τεχνικό έλεγχο οχημάτων,
- συγκεντρώνει ετερόκλητες ρυθμίσεις χωρίς στρατηγική συνοχή.
