Τις μεγάλες κυβερνητικές ευθύνες για το δυστύχημα, την επιχείρηση συγκάλυψης με το περίφημο μπάζωμα που κατέστρεψε αποδεικτικά ζωτικής σημασίας, αλλά και τα ψέματα του πρωθυπουργού για τις αιτίες της φωτιάς ξεγυμνώνει το πόρισμα του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) που παρουσιάστηκε από τους ερευνητές του Οργανισμού την περασμένη Πέμπτη, μια μέρα πριν από τη συμπλήρωση δύο ετών από το έγκλημα των Τεμπών.
Το πόρισμα του Οργανισμού -ο οποίος ως γνωστόν δεν λειτουργούσε τη μέρα του δυστυχήματος και άρχισε να στελεχώνεται μόλις τον Σεπτέμβριο του 2023- από τις πρώτες κιόλας σελίδες τονίζει ότι «τα περισσότερα από τα θύματα αυτού του ατυχήματος οφείλονται στις επιπτώσεις της σύγκρουσης των δύο τρένων». Υπογραμμίζει μάλιστα πως «τα σιδηροδρομικά οχήματα δεν είναι σχεδιασμένα για σύγκρουση με ταχύτητα άνω των 36 km/h, επομένως πρέπει να λαμβάνονται μέτρα ενεργητικής ασφάλειας για τη μείωση της σοβαρότητας των συνεπειών».
Ενα τέτοιο μέτρο, όπως αναφέρθηκε από τους ερευνητές στη διάρκεια της παρουσίασης, θα ήταν «η μείωση της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας των συρμών όταν δεν έχεις σηματοδότηση». Για παράδειγμα, στη Γερμανία, όπως αναφέρθηκε, όταν το σύστημα δεν έχει σηματοδότηση, η μέγιστη επιτρεπόμενη μειώνεται στα 80 χλμ., τη στιγμή που στην Ελλάδα είναι προσδιορισμένο στα 160 χλμ. χωρίς να λειτουργεί το σύστημα σηματοδότησης. Εξού και στο σημείο 17 του πορίσματος σημειώνεται πως κατά το δυστύχημα «φαίνεται ότι δεν υπήρχε κανένα κριτήριο ή κανόνας στον ΟΣΕ για την προσαρμογή της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας ανάλογα με την κατάσταση του συστήματος σηματοδότησης», φωτίζοντας την κεντρική ευθύνη του ΟΣΕ.
Οι ευθύνες του ΟΣΕ με φόντο την ευρύτερη κατάρρευση του ελληνικού σιδηρόδρομου με ορόσημο το 2009-10 (Μνημόνια) στιγματίζονται και σε άλλα σημεία (παράγραφος 13) σημειώνοντας πως «δεν προβαίνει σε προληπτική συντήρηση των υποδομών ελέγχου, τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης». Επιπλέον, ο τρόπος με τον οποίο ο ΟΣΕ διαχειρίζεται τις ικανότητες των σταθμαρχών του δεν εγγυάται ότι είναι ικανοί για τις εργασίες που σχετίζονται με την ασφάλεια για τις οποίες είναι υπεύθυνοι και υπό οποιεσδήποτε συνθήκες. Επίσης, δεν είχε πραγματοποιηθεί μεθοδευμένη παρακολούθηση της απόδοσης κανενός από τους σταθμάρχες, με αποτέλεσμα ο ΟΣΕ να μην έχει εικόνα για την όποια επιδείνωση στην ποιότητα εκτέλεσης εργασιών που σχετίζονται με την ασφάλεια.
Από την άλλη, και η Hellenic Train δεν μπόρεσε να αποδείξει ότι παρείχε συνεχή εκπαίδευση στους μηχανοδηγούς της, ιδίως για επικοινωνίες που σχετίζονται με την ασφάλεια και για σχετικές μη τεχνικές ικανότητες (δεξιότητες, συμπεριφορές ή στάσεις). Επίσης, δεν ήταν διαθέσιμη κάποια διαδικασία εντός της Hellenic Train για τη συστηματική παρακολούθηση της απόδοσης των μηχανοδηγών σχετικά με την ποιότητα των επικοινωνιών που σχετίζονται με την ασφάλεια ή άλλες κρίσιμες για την ασφάλεια δραστηριότητες.
Αυτονόητα, το πόρισμα αναφέρεται και στις συνθήκες το μοιραίο βράδυ που οδήγησαν τον σταθμάρχη στο λάθος να βάλει τα δύο τρένα στην ίδια γραμμή καθόδου, σημειώνοντας ότι είναι πολύ απίθανο να είχε δόλο.
Απίθανο τα έλαια σιλικόνης να ευθύνονται για τη φωτιά
Ράπισμα ολκής συνιστά και το ξεκάθαρο συμπέρασμα των ερευνητών ότι για τη φωτιά που προκλήθηκε αμέσως μετά τη σύγκρουση των συρμών και η οποία «στοίχισε τη ζωή σε 5 έως 7 άτομα», όπως αναφέρθηκε, δεν ευθύνονται τα έλαια σιλικόνης των μηχανών, όπως εξαρχής ισχυριζόταν και ο ίδιος ο Κ. Μητσοτάκης, άλλα ένα άγνωστο μέχρι στιγμής καύσιμο. Άγνωστο γιατί, όπως σημείωσε ο Βέλγος Bart Accou, μέλος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ και επικεφαλής ασφαλείας και επιχειρήσεων της Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA), «η επιθεώρηση του χώρου του δυστυχήματος δεν έγινε όπως έπρεπε, για να μπορέσουμε να προσδιορίσουμε τον τύπο του καυσίμου που μεταφερόταν».
Σε διευκρινιστική ερώτηση μάλιστα της ΑΥΓΗΣ για το αν το πόρισμα απορρίπτει λοιπόν τη θεωρία των ελαίων σιλικόνης, όπως καταγράφεται στο σχετικό πόρισμα των δικαστικών πραγματογνωμόνων και συνιστά σημαία της κυβερνητικής επιχειρηματολογίας για τα αίτια της φωτιάς, ο κ. Accou υπήρξε ξεκάθαρος: «Συγκρίνοντας τα στοιχεία με την έκθεση των πραγματογνωμόνων που αναφέρατε, έχουμε φτάσει στο συμπέρασμα ότι είναι εξαιρετικά απίθανο τα έλαια σιλικόνης να έπαιξαν βασικό ρόλο στο φαινόμενο της πυρόσφαιρας, και με αυτό επίσης συμφωνούν επιπλέον αναλύσεις ειδικών τις οποίες έχουμε και επαληθεύουν τα ευρήματά μας και συμπεριλαμβάνονται στο πόρισμα».
Όπως καταγράφεται αυτολεξεί στο πόρισμα (παράγραφος 18), «βάσει των παρατηρήσεων που μπορούσαν να γίνουν, δεν υπάρχει ένδειξη ότι ο τεχνικός εξοπλισμός του εμπλεκόμενου τροχαίου υλικού προκάλεσε το σχηματισμό και την επέκταση της τεράστιας πυρόσφαιρας που προέκυψε μετά τη σύγκρουση, η οποία στη συνέχεια προκάλεσε δευτερεύουσες πυρκαγιές. Με τα υπάρχοντα στοιχεία είναι αδύνατο να προσδιοριστεί τι ακριβώς προκάλεσε αυτό το φαινόμενο, αλλά προσομοιώσεις και εκθέσεις ειδικών υποδεικνύουν την πιθανή παρουσία ενός άγνωστου μέχρι στιγμής καυσίμου».
2,5 τόνοι υδρογονανθράκων μπορούν να προκαλέσουν τέτοια φωτιά
Σε ύστερο σημείο του πορίσματος (488) εξηγεί περαιτέρω ότι σύμφωνα με τις αναλύσεις του πανεπιστήμιου της Γάνδης με βάση μαθητικό μοντέλο προσομοίωσης (CFD) που χρησιμοποίησε και ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ, «απαιτούνται 2,5 τόνοι υδρογονανθράκων καυσίμου για να αναπαραχθούν τα 3 διακριτά στάδια (1.000, 1.200 και 300 kg αντίστοιχα) της έκρηξης, της πύρινης σφαίρας και των δευτερογενών πυρκαγιών που καταγράφηκαν στα 3 βίντεο που δείχνουν το συμβάν από 3 διαφορετικές γωνίες».
Επιπλέον, όπως αναφέρει με βάση και την έρευνα του καθηγητή Κωνσταντόπουλου (παράγραφος 495) «η απουσία λευκής σκόνης (διοξείδιο της σιλικόνης, SiO₂) στον τόπο του δυστυχήματος, σε ποσότητες που θα δικαιολογούσαν την καύση μεγάλης ποσότητας σιλικονούχου ελαίου, είναι μια άλλη σαφής ένδειξη ότι ένα τέτοιο συμβάν δεν έλαβε χώρα. Ως εκ τούτου, η προέλευση της πύρινης σφαίρας που συνάδει με μερικούς τόνους ενός εύφλεκτου πτητικού καυσίμου πρέπει να αναζητηθεί αλλού».
Εντούτοις, «μέχρι στιγμής, η έρευνα δεν έχει εντοπίσει καμία ουσία, με τα γνωστά χαρακτηριστικά και τη συνολική μάζα που υπήρχαν στο τροχαίο υλικό, η οποία θα μπορούσε να έχει αυτόν τον ρόλο» καταλήγει (παράγραφος 496).
Σημειωτέον ότι το πόρισμα νωρίτερα κάνει αναφορά (παράγραφος 477) και σε ίχνη από διάφορους υδρογονάνθρακες, ανάμεσά τους αξιοσημείωτα ίχνη ξυλολίου που βρέθηκαν στον αριθμό δείγματος (EMP12-21)) σε δείγμα εδάφους δίπλα στις ράγες (σ.σ.: πρόκειται για την πρώτη έκθεση του Χημείου του Κράτους).
Οκτώ μήνες μετά το δυστύχημα όμως, αναφέρει, πραγματοποιήθηκε και νέα δειγματοληψία στο σημείο της σύγκρουσης (σ.σ.: πάλι από το Χημείο του Κράτους), όπου διαπιστώθηκε ότι τα δείγματα εδάφους δεν περιείχαν ξυλόλιο. Αυτό, σύμφωνα με το πόρισμα, δείχνει πως «το ξυλόλιο δεν βρίσκεται στο σημείο υπό φυσιολογικές συνθήκες, για παράδειγμα ως αποτέλεσμα ρύπανσης ή άλλων παραγόντων».
Αξίζει να σημειώσουμε, τέλος, πως όλες οι διαπιστώσεις του Οργανισμού γύρω από τη φωτιά ανοίγουν τον δρόμο για αναβάθμιση των κατηγοριών σε κακουργηματική θανατηφόρα έκθεση, όπως ζητούν εδώ και καιρό συνήγοροι οικογενειών των θυμάτων.
Επιβεβαίωση του μπαζώματος και της συγκάλυψης
Το πόρισμα την ίδια στιγμή επιβεβαιώνει πλήρως τη θέση που πρώτοι οι συγγενείς εξέφρασαν και ανέδειξαν, πως υπήρξε αλλοίωση του τόπου του δυστυχήματος με το περίφημο μπάζωμα του χώρου που κατέστρεψε πολύτιμα αποδεικτικά στοιχεία. Όπως αναφέρει χαρακτηριστικά (σημείο 22), «δεν υπήρξε πραγματικός συντονισμός, σε επιχειρησιακό ή σε στρατηγικό επίπεδο, των διαφόρων υπηρεσιών στον τόπο της σύγκρουσης. Κάθε υπηρεσία συνέχισε να λειτουργεί υπό τις δικές της εντολές, πρωτοβουλίες και προσωπικό, χωρίς αλληλεπίδραση σε οργανωτικό επίπεδο. Αποτέλεσμα αυτού είναι το γεγονός ότι δεν έγινε σωστή χαρτογράφηση του χώρου διερεύνησης του ατυχήματος».
Προσθέτει δε περαιτέρω, ξεγυμνώνοντας ουσιαστικά την κυβέρνηση και ενισχύοντας την κατηγορία της συγκάλυψης εις βάρος της, ότι «η αρχική συλλογή αποδεικτικών στοιχείων για μια περαιτέρω διερεύνηση ανέδειξε αρκετά ελαττώματα, με αποτέλεσμα την απώλεια πληροφοριών δυνητικά ζωτικής σημασίας, απαραίτητων για την κατανόηση των αιτίων και των υποκείμενων παραγόντων του ατυχήματος και για τη βελτίωση της ασφάλειας του σιδηροδρομικού».
Το τελευταίο ανέφερε και ξεκάθαρα κατά την παρουσίαση ο σιδηροδρομικός διερευνητής και μέλος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ Αστέριος Αλεξάνδρου, ο οποίος επισήμανε ότι έχουν χαθεί πολύ σημαντικά στοιχεία για να μπορέσει να αποδοθεί η αλήθεια. «Δεν έγινε σωστή χαρτογράφηση του χώρου του δυστυχήματος. Είχαμε απώλεια πληροφοριών ζωτικής σημασίας» είπε χαρακτηριστικά.
Η μη ολοκλήρωση της 717 συνέβαλε αποφασιστικά στο δυστύχημα
Όπως ανέφερε εξαρχής ο πρόεδρος του Οργανισμού Χρ. Παπαδημητρίου, αν και δεν αποτέλεσε αντικείμενο της έρευνας του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, «η μη ολοκλήρωση της σύμβασης 717 συνέφερε αποφασιστικά στην πρόκληση του δυστυχήματος». Σε διευκρινιστική μάλιστα ερώτηση δημοσιογράφων για το θέμα της σύμβασης, ο κ. Παπαδημητρίου ήταν εξαιρετικά δηκτικός για τις ευθύνες των πολιτικών προσώπων επαναλαμβάνοντας πως «δεν ήταν σκοπός της έρευνάς μας η διερεύνηση της 717, αλλά αν θέλετε την προσωπική μου γνώμη, όλοι αυτοί που καθυστέρησαν την 717, και δεν μιλάμε για τους κατηγορούμενους, τα απλά στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ, αλλά μιλάμε για την ανώτερη ηγεσία, έχουν συμβάλει αποφασιστικά στο να σκοτωθούν αυτά τα παιδιά».
Δεν υπήρχε κέντρο τηλεδιοίκησης στη Λάρισα όταν έγινε το δυστύχημα
Σε ερώτηση της ΑΥΓΗΣ αν στο ίδιο πλαίσιο αποφασιστικά συνέβαλαν στο δυστύχημα και η πυρκαγιά και καταστροφή του τοπικού σταθμού τηλεδιοίκησης το καλοκαίρι του 2019 στη Ζάχαρη της Λάρισας, ο οποίος δεν λειτουργούσε όταν έγινε το δυστύχημα, ο Bart Accou απάντησε πως στο πλαίσιο της έρευνάς μας «δεν το εξετάσαμε».
Ωστόσο, στα συμπεράσματα του Οργανισμού (παράγραφος 315) από τις επιτόπιες επισκέψεις των διερευνητών στη νέα ψηφιοποιημένη αίθουσα ελέγχου της κυκλοφορίας στη Λάρισα, που δημιουργήθηκε φυσικά αμέσως μετά το δυστύχημα, αναφέρεται ξεκάθαρα ότι «μια τέτοια αίθουσα ελέγχου δεν υπήρχε όταν συνέβη το ατύχημα στα Τέμπη».
Επίσης, την ίδια στιγμή ξεγυμνώνει και τον ίδιο τον κυβερνητικό εκπρόσωπο Π. Μαρινάκη που πρόσφατα στο μπρίφινγκ επιχείρησε να παρουσιάσει την εικόνα πως σήμερα λειτουργούν και η τηλεδιοίκηση και το ETCS, καταγράφοντας πως σε αίθουσες ελέγχου, όπως της Λάρισας, παρότι υφίσταται η δυνατότητα της τηλεδιοίκησης και ελέγχου της κυκλοφορίας εξ αποστάσεων, αυτό δεν συμβαίνει!
«Επί του παρόντος δεν χρησιμοποιείται με αυτόν τον τρόπο, και δεν είναι σαφές αν υπάρχει πρόθεση να γίνει κάτι τέτοιο στο μέλλον» υπογραμμίζει το πόρισμα.
Δεν λειτουργεί σήμερα η τηλεδιοίκηση σε μεγάλα τμήματα του Αθήνα-Θεσσαλονίκη
Κι αυτό, συνεχίζει, γιατί «παρατηρήθηκε ότι έχει γίνει προσπάθεια να τεθούν σε λειτουργία αυτές οι αίθουσες ελέγχου κυκλοφορίας όπου υπάρχει διαθέσιμη υποδομή (σηματοδότηση). Η χρήση τους, ωστόσο, εξακολουθεί να περιορίζεται από την έλλειψη συντήρησης των κλειδιών. Ως αποτέλεσμα, μεγάλα τμήματα της διαδρομής Αθήνα-Θεσσαλονίκη δεν παρακολουθούνται ακόμη εξ αποστάσεως» καταλήγουν οι ερευνητές, επιφέροντας νέο ράπισμα στην κυβέρνηση.
