Του Κυριάκου Ε. Μακαρώνα*
Με πρόσχημα την προσέλκυση πλοίων στην ελληνική σημαία, δόλωμα τη δήθεν δημιουργία 550.000 θέσεων εργασίας και, όπως πάντα, την έκφραση της προσηκούσης βδελυγμίας κατά του καταραμένου τέρατος της ελληνικής γραφειοκρατίας ο υπουργός Ε.Ν. και Αιγαίου φέρνει, λέει το δημοσίευμα της "Ναυτεμπορικής" / Λ. Καραγεώργος, 25.01.2013, νέο «ελκυστικότερο» πλαίσιο νηολόγησης που θα το παρουσιάσει (αφού το ενέκρινε και ο πρωθυπουργός) την Πέμπτη 28.02.2013.
Προσοχή: δεν αλλάζει ούτε κατά κεραία τις ρυθμίσεις του ν.δ. 2687/1953 (τις διατάξεις του τις είχαν υπαγορεύσει στο μετεμφυλιακό κράτος των υποχειρίων τους οι τότε επικυρίαρχοι Αμερικανοί σε συνεργασία με τους εφοπλιστές, όπως και τώρα, με μόνη διαφορά την εν μέρει αλλαγή των επικυριάρχων).
Τις διατάξεις αυτού του αποικιοκρατικού ν.δ. τις έχουμε πολλές φορές αναλύσει, σχολιάσει και επικρίνει. Εστιάζουμε τώρα στην εκτίμηση του ΙΟΒΕ -την οποία αναπαράγει ο υπουργός- ότι η «δυνητική απασχόληση τόσο στην ποντοπόρο ναυτιλία όσο και στους κλάδους που εμπλέκονται έμμεσα ξεπερνά τις 550.000 θέσεις εργασίας (192.000 θέσεις σήμερα)» κατά το δημοσίευμα της "Ναυτεμπορικής", που ασφαλώς αντιγράφει το δελτίο Τύπου του υπουργού.
Το ζήτημα που δεν θέτει ο υπουργός, διότι δεν θέλουν ούτε εκείνος ούτε οι εφοπλιστές, είναι ποιας εθνικότητος πληρώματα χρησιμοποιούν οι εφοπλιστές/πλοιοκτήτες.
Εδώ και χρόνια (κυρίως τη δεκαετία του 1980), η «ελληνική πολιτεία» έχει επιτρέψει να προσλαμβάνεται το σύνολο των πληρωμάτων από τα σκλαβοπάζαρα της Αφρικής, της Ασίας και της Άπω Ανατολής (Ινδοί, Φιλιππινέζοι, Ταϊλανδοί, Πακιστανοί, Αιγύπτιοι κ.ά.) και κατήργησε την υποχρεωτικότητα πρόσληψης Ελλήνων σε ένα, τουλάχιστον, ποσοστό της σύνθεσης του πληρώματος.
Κάτι λίγοι Έλληνες καπεταναίοι και πρώτοι μηχανικοί που έχουν μείνει δεν αλλάζουν την εικόνα. Συνεπώς, ποιες θέσεις εργασίας, ποιο συνάλλαγμα και ποιες πληρωμές θα επικαλεσθεί ο υπουργός την Πέμπτη ότι θα ωφελήσουν τη «χειμαζόμενη» ελληνική οικονομία;
Από το 1953 και έως σήμερα, ισχύει ή όχι το άρθρο 13 του ν.δ. 2687/1953; Αυτό, δηλαδή, που έδωσε τη δυνατότητα να ιδρύονται, με ασήμαντο κόστος, οι λεγόμενες «μονοβάπορες» λιβεριάνικες, παναμέζικες, κάποτε και κυπριακές, και άλλων φορολογικών παραδείσων εταιρείες/πλοιοκτήτριες των ποντοπόρων πλοίων που επιτρεπόταν να υψώνουν τη γαλανόλευκη.
Η νομοθετική ρύθμιση της Ελληνικής Ναυτικής Εταιρείας το 1979 λίγα απέδωσε.
Αυτές πληρώνουν τα ετήσια τέλη τους (κάτι λίγα δολάρια) σε διάφορες εμπορικές εταιρείες που εκμεταλλεύονται κατ' ανάθεση σφραγίδες παραχωρημένες από κράτη ή κρατικά μορφώματα των φορολογικών παραδείσων και ασφαλώς όχι στην Ελλάδα.
Αλλά και τα τέλη που πληρώνουν για την τιμή που μας κάνουν να υψώνουν τη γαλανόλευκη είναι κάτι εκατοστά του δολαρίου ανά κόρο ολικής χωρητικότητας -κ.ο.χ.- του κάθε πλοίου. Μήπως, πάλι, με όλα αυτά και τα άλλα προνόμια του ν.δ. 2687/1953 «φέρνουν πλοία» στην ελληνική σημαία;
Τα στατιστικά στοιχεία άλλα λένε.
Ο ελληνόκτητος στόλος έχει ραγδαία αυξητική πορεία. Σε πλοία μεγαλύτερα των 1.000 τόνων - κόρων ολικής χωρητικότητας, ήταν 4.173 πλοία το 2008, από 2.487 πλοία το 1988, και τώρα, το 2012, είναι 3.780.
Την ίδια στιγμή, όπως προκύπτει από τα στοιχεία του Ναυτικού Επιμελητηρίου, τα υπό ελληνική σημαία πλοία συνολικά (ακόμη δηλαδή και τα μικρότερα των 1.000 κ.ο.χ.) κυμαίνονται από το έτος 2000 έως το 2012 από 1.900 έως 2.100.
Στα μεγαλύτερα των 1.000 κ.ο.χ. ο αριθμός είναι ακόμη πιο απογοητευτικός: μόλις 862 πλοία το 2012.
Αυτή την πραγματικότητα θα επιχειρήσει, είναι βέβαιο, να κουκουλώσει ο υπουργός Ε.Ν. και Αιγαίου την Πέμπτη 28.02.2013.
Η περίφημη, για αιώνες, ναυτοσύνη των Ελλήνων ναυτικών (εργάτες θαλάσσης τους ονόμαζαν τα παλιά ναυτικά φυλλάδια) και, βεβαίως, τα ασφαλιστικά τους ταμεία (κυρίως το ΝΑΤ), άρα και οι συντάξεις τους θα δεχθούν ακόμη ένα ανελέητο πλήγμα.
Η «εθνικοφροσύνη» των εφοπλιστών/πλοιοκτητών είναι, απλώς, ανύπαρκτη.
* Ο Κυριάκος Ε. Μακαρώνας είναι δικηγόρος
