Ατόφια αφήνει εν όψει της προανακριτικής επιτροπής η κυβέρνηση την λαθροχειρία Καραμανλή να αλλοιώσει την ευρωπαϊκή νομοθεσία για τη σιδηροδρομική ασφάλεια, προκειμένου να καλύψει την κεντρική ευθύνη τόσο του ίδιου υπουργού όσο και της κυβέρνησης για την ασφάλεια και την πρόληψη των ατυχημάτων στο σιδηρόδρομο.
Με προφανή πυξίδα την πολιτική απόφαση της ΝΔ να συγκαλύψει τις ευθύνες Καραμανλή και να παραπεμφθεί με απλό πλημμέλημα ο πρώην υπουργός Μεταφορών, το αρμόδιο υπουργείο στο νέο νομοσχέδιο για τη λεγόμενη αναβάθμιση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων που έθεσε προ ημερών σε διαβούλευση, δεν αγγίζει ούτε λέξη από το νόμο 4632/2019 με τον οποίο ο κ. Καραμανλής απάλειψε εν συνόλω τη διάταξη της Ευρωπαϊκής Οδηγίας 2016/798 που ορίζει την κεντρική ευθύνη του κράτους μέλους -δηλαδή της κυβέρνησης και του αρμόδιου υπουργείου Μεταφορών- να διασφαλίζει τη συνολική σιδηροδρομική ασφάλεια.
Μάλιστα, σε μια ακόμη πρωτοφανή παραβίαση, η οποία είχε προκαλέσει τη σφοδρή κριτική των επιθεωρητών του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA), αντικατέστησε αυτή τη διάταξη της Οδηγίας με νέα πρόβλεψη, που καθιστά τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων λες και είναι νομοθετικό σώμα ως συνολικά υπεύθυνης για την ασφάλεια, εκτοπίζοντας και μεταστρέφοντας το γράμμα και το πνεύμα της Οδηγίας.
Η λαθροχειρία
Ειδικότερα, το σημερινό ν/σ αφήνει παντελώς ανέπαφο το άρθρο 56 του 4632/2019 που υποτίθεται ενσωματώνει το ενωσιακό δίκαιο με τον τίτλο «Ρόλος των παραγόντων του σιδηροδρομικού συστήματος στην ανάπτυξη και στη βελτίωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων [άρθρο 4 της Οδηγίας (Ε.Ε.) 2016/798]», στο οποίο άρθρο διατυπώνεται ότι: «1. Με σκοπό την ανάπτυξη και βελτίωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων: α) διασφαλίζει τη συνολική διατήρηση της σιδηροδρομικής ασφάλειας και, στο μέτρο του δυνατού, τη συνεχή βελτίωσή της, λαμβάνοντας υπόψη την εξέλιξη του Δικαίου της Ένωσης και των διεθνών κανόνων καθώς και την τεχνική και επιστημονική πρόοδο και δίδοντας προτεραιότητα στην πρόληψη των ατυχημάτων».
Εντούτοις, στο άρθρο 4 της Οδηγίας για τη σιδηροδρομική ασφάλεια- που υποτίθεται ότι ενσωματώνεται- με τον τίτλο «Ρόλος των παραγόντων του ενωσιακού σιδηροδρομικού συστήματος στην ανάπτυξη και στη βελτίωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων» διατυπώνεται καθαρά ότι: «1. Με σκοπό την ανάπτυξη και τη βελτίωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων, τα κράτη-μέλη, εντός των ορίων των αρμοδιοτήτων τους: α) διασφαλίζουν τη συνολική διατήρηση της σιδηροδρομικής ασφάλειας και, στο μέτρο του δυνατού, τη συνεχή βελτίωσή της λαμβάνοντας υπόψη την εξέλιξη του Δικαίου της Ένωσης και των διεθνών κανόνων, καθώς και την τεχνική και επιστημονική πρόοδο και δίνοντας προτεραιότητα στην πρόληψη των ατυχημάτων».
Η ευρωπαϊκή διάταξη ορθολογικά τεκμηριωμένη μιας και η Βουλή και η εκλεγμένη κυβέρνηση είναι εκείνη που νομοθετεί-όπως και με το τωρινό ν/σ για την αναβάθμιση της ασφάλειας-και όχι η ΡΑΣ, είχε γίνει αντικείμενο σοβαρής διένεξης μεταξύ του τέως υπουργού Μεταφορών Χρ. Σταϊκούρα και των επιθεωρητών του ERA, οι οποίοι συμμετείχαν στην έρευνα που διεξήχθη αμέσως μετά το δυστύχημα στα Τέμπη, προκειμένου να ελεγχθεί η εφαρμογή των κοινοτικών Οδηγιών για την ασφάλεια του σιδηρόδρομου.
Μάλιστα, στο τελικό πόρισμα του ERA, που είχε αποκαλύψει στο σύνολό του η ΑΥΓΗ της Κυριακής (17/03/2024) από τα πρώτα κιόλας ευρήματα στην 73 σελίδων έκθεση, περίοπτη θέση κατέχει η διαπίστωση ότι «κυρίαρχο συμπέρασμα της αξιολόγησης του ERA συνιστά η αναγνώριση της λανθασμένης εφαρμογής της ευρωπαϊκής νομοθεσίας για τη σιδηροδρομική ασφάλεια στην Ελλάδα».
Στο ίδιο πλαίσιο κατακρίνει σφοδρά την επίμονη στάση του υπουργείου Μεταφορών, το οποίο κατά την επίσκεψη των κλιμακίων του Οργανισμού στην Ελλάδα επέμεινε ότι η ευθύνη για τη σιδηροδρομική ασφάλεια ανήκει στη ΡΑΣ, λαμβάνοντας την απόρριψη του ERA στην έκθεση ότι “η απόλυτη ευθύνη (ultimate responsibility) διασφάλισης ότι η σιδηροδρομική ασφάλεια διατηρείται συνολικά, και όσο είναι λογικά εφικτό βελτιώνεται συνεχώς, ανήκει στις κεντρικές Αρχές των κρατών-μελών”. Ως εκ τούτου, «οι αρμοδιότητες που ανατίθενται σε ένα κράτος-μέλος σύμφωνα με την Οδηγία δεν μπορούν να μεταφερθούν σε μια ξεχωριστή οντότητα, στην προκειμένη περίπτωση στη ΡΑΣ, για την οποία τα καθήκοντα καθορίζονται στο άρθρο 16 της ίδιας Οδηγίας».
Αβάντα Τζιτζικώστα
Παρόλα αυτά, κάτω από την πολιτική πίεση της διενέργειας της προανακριτικής για τον Καραμανλή και την πασιφανή αβάντα προς αυτή την κατεύθυνση του γαλάζιου Επιτρόπου Μεταφορών κ. Τζιτζικώστα, το νέο νομοσχέδιο δεν αλλάζει τίποτα, αγνοώντας όχι μόνο την έκθεση του ERA αλλά ακόμη και το περιβόητο «action plan» Σταϊκούρα στο οποίο μετά από διαδοχικές πιέσεις και επιστολές περιλάμβανε ως δέσμευση την τροποποίηση του νόμου 4632/2019 προκειμένου να ευθυγραμμίζεται με τις επιταγές της Οδηγίας 2016/798. Τουναντίον, βέβαια, όχι μόνο δεν υπάρχει καμία ευθυγράμμιση αλλά φορτώνει με νέες ευθύνες της ΡΑΣ στις οποίες και προφανώς δεν μπορεί να ανταπεξέλθει λόγω υποστελέχωσης.
Αξίζει να σημειώσουμε, τέλος, ότι κατά τη δημόσια παρουσίαση του ν/σ από τον αναπληρωτή υπουργό Μεταφορών Κων/νο Κυρανάκη στις 20/04/2025, η ΑΥΓΗ είχε απευθύνει συγκεκριμένη ερώτηση, αν θα περιληφθεί η σχετική μέριμνα με βάση και τις υποδείξεις του ERA για την επανευθυγράμμισση με το ενωσιακό δίκαιο του νόμου Καραμανλή, με τον αρμόδιο υπουργό να τα «μασάει» μεν, αλλά να παραδέχεται ότι θα περιληφθεί νέος επιμερισμός των αρμοδιοτήτων με βάση το άρθρο 4 της Οδηγίας.
Τελικώς δεν περιλαμβάνεται τίποτα, αφήνοντας ανέπαφο ως έχει το υφιστάμενο νομικό πλαίσιο με την λαθροχειρία Καραμανλή.
