Η οδική σύνδεση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης με την ΠΑΘΕ (Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Εύζωνοι) εξελίσσεται σε ένα ακόμη παράδειγμα έργου που δεν ολοκληρώθηκε ποτέ, αλλά συνεχίζει να κοστίζει. Παρότι πρόκειται για υποδομή κρίσιμης σημασίας για τη λειτουργία του λιμένα και τη δυναμική της Βόρειας Ελλάδας, η πραγματικότητα σήμερα είναι ένα ημιτελές έργο· μια διαλυμένη σύμβαση και αποζημιώσεις εκατοντάδων χιλιάδων ευρώ που βαραίνουν το Δημόσιο.
Το έργο, που αφορούσε το εναπομείναν τμήμα της σύνδεσης, μπήκε με καθυστέρηση σε τροχιά υλοποίησης το 2021 και είχε συμβατικό χρόνο ολοκλήρωσης 30 μηνών. Ωστόσο, η πορεία του γρήγορα εκτροχιάστηκε. Καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις, δυσχέρειες στην παράδοση εργοταξιακών χώρων και διοικητικές αστοχίες οδήγησαν σε αλλεπάλληλες παρατάσεις. Τελικά, το 2025, μετά την υπέρβαση της οριακής προθεσμίας, η σύμβαση διαλύθηκε, αφήνοντας πίσω ένα έργο που δεν ολοκληρώθηκε ποτέ, αλλά και ένα πλέγμα οικονομικών απαιτήσεων.
Αποζημιώσεις και διοικητικό κενό
Στα τέλη Απριλίου, το Δημόσιο αναγνώρισε την υπερημερία του, ανοίγοντας τον δρόμο για αποζημιώσεις προς την ανάδοχο εταιρεία κατασκευής (ΑΚΤΩΡ). Ήδη, μέρος των αξιώσεων έχει γίνει δεκτό, με αποζημίωση ύψους περίπου 350.700 ευρώ (προ ΦΠΑ). Ωστόσο, το συνολικό οικονομικό αποτύπωμα της υπόθεσης παραμένει ανοιχτό, καθώς δεν αποκλείεται να ακολουθήσουν και νέες απαιτήσεις.
Πέρα από το οικονομικό σκέλος, η υπόθεση αποκαλύπτει και ένα σοβαρό διοικητικό κενό. Η οδική σύνδεση δεν εντάχθηκε στη σύμβαση παραχώρησης της Εγνατίας Οδού, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει σαφής φορέας υλοποίησης για την επόμενη ημέρα. Το έργο παραμένει ουσιαστικά στον αέρα, χωρίς ξεκάθαρο σχέδιο επανεκκίνησης και χωρίς δεσμευτικό χρονοδιάγραμμα, παρά τον κρίσιμο χαρακτήρα του για την ανάπτυξη της Βόρειας Ελλάδας.
Το τίμημα αυτής της στασιμότητας δεν είναι μόνο λογιστικό. Η απουσία σύγχρονης οδικής πρόσβασης περιορίζει δραστικά τη λειτουργικότητα του λιμανιού, την ώρα που προχωρούν -έπειτα από μακρά περίοδο στασιμότητας- επενδύσεις όπως ο πολυσυζητημένος 6ος προβλήτας, οι οποίες όμως δεν μπορούν να αποδώσουν πλήρως, χωρίς την απαραίτητη υποδομή πρόσβασης. Παράλληλα, επιβαρύνεται το κόστος μεταφοράς εμπορευμάτων για τις επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στο λιμάνι. Σε βάθος χρόνου, η εικόνα αυτή επηρεάζει και τον στόχο της Θεσσαλονίκης να λειτουργήσει ως διαμετακομιστικός κόμβος για τα Βαλκάνια.
Θεσμική πίεση για επίσπευση
Η ανάγκη για άμεση λύση αναδεικνύεται ολοένα και πιο έντονα από την τοπική κοινωνία και τους παραγωγικούς φορείς, καθώς η παρατεταμένη εκκρεμότητα επηρεάζει τη λειτουργία του λιμανιού και επιβαρύνει τις μεταφορικές δραστηριότητες.
Την ανησυχία αυτή εκφράζει και το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης, το οποίο σε πρόσφατη ανακοίνωσή του κάνει λόγο για «δυσμενή εξέλιξη», επισημαίνοντας ότι το έργο έχει ξεκινήσει εδώ και περίπου 15 χρόνια και ότι το μεγαλύτερο μέρος του έχει ήδη ολοκληρωθεί, με το εναπομείναν τμήμα να παραμένει σε εκκρεμότητα. Παράλληλα, ζητά την επίσπευση των διαδικασιών υλοποίησης από τους αρμόδιους φορείς, τονίζοντας τον κομβικό χαρακτήρα της υποδομής για την επιχειρηματική δραστηριότητα της περιοχής.
Εξαγγελίες χωρίς αντίκρισμα
Σήμερα, ωστόσο, η εικόνα απέχει πολύ από αυτόν τον στόχο. Ένα έργο που παραμένει σε εκκρεμότητα, χωρίς σαφή προοπτική. Σε μια περίοδο που η ενίσχυση των υποδομών προβάλλεται ως βασικός πυλώνας οικονομικής πολιτικής, παρά τις επανειλημμένες κυβερνητικές διαβεβαιώσεις για την ταχεία προώθηση και ολοκλήρωση του έργου, η περίπτωση της οδικής σύνδεσης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης λειτουργεί ως υπενθύμιση ότι τα έργα δεν κρίνονται από τις εξαγγελίες τους αλλά από την ικανότητα να ολοκληρώνονται.
Φοίβος Τσικλιάς: «Έργο-μνημείο κυβερνητικής ανικανότητας και καθυστερήσεων»
«Η οδική σύνδεση του λιμανιού Θεσσαλονίκης με την ΠΑΘΕ, ένα έργο που θα έπρεπε να αποτελεί αναπτυξιακό βραχίονα της Βόρειας Ελλάδας, έχει μετατραπεί σε μνημείο κυβερνητικής ανικανότητας και καθυστερήσεων» δηλώνει στην ΑΥΓΗ της Κυριακής ο Φοίβος Τσικλιάς, αναπληρωτής εκπρόσωπος Τύπου του ΣΥΡΙΖΑ-Π.Σ. με αρμοδιότητα τη Βόρεια Ελλάδα.
Όπως προσθέτει: «Επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, το 2018, το έργο θωρακίστηκε, καθώς η σύμβαση παραχώρησης έθετε αυστηρά χρονοδιαγράμματα ολοκλήρωσης των επενδύσεων έως τον Μάρτιο του 2025. Η τότε κυβέρνηση διασφάλισε τη βιωσιμότητα του έργου, προβλέποντας ποινικές ρήτρες και νομικές εγγυήσεις που πλέον φαίνεται να έχουν εγκαταλειφθεί».
«Η σημερινή εικόνα εκθέτει ανεπανόρθωτα την κυβέρνηση της Ν.Δ. Η αρχική σύμβαση για την οδική σύνδεση, που υπογράφηκε το 2021 με ορίζοντα 30 μηνών, οδηγήθηκε σε πλήρη διάλυση το 2025 λόγω υπέρβασης της οριακής προθεσμίας. Αντί για εγκαίνια, το 2026 το Δημόσιο καλείται να πληρώσει αποζημιώσεις εκατοντάδων χιλιάδων ευρώ στον ανάδοχο για καθυστερήσεις που αποδίδονται αποκλειστικά στην αδράνεια του κράτους (μη παράδοση εργοταξιακών χώρων, εκκρεμείς απαλλοτριώσεις κ.ά.)» τονίζει.
Συμπληρώνει δε πως: «Ακόμη πιο ανησυχητικό είναι το γεγονός ότι κρίσιμα τμήματα των σιδηροδρομικών συνδέσεων και υποδομών βρέθηκαν αντιμέτωπα με το φάσμα της απένταξης ή της μεταφοράς σε μεταγενέστερα χρηματοδοτικά προγράμματα, καθώς οι ασφυκτικές προθεσμίες του Ταμείου Ανάκαμψης χάθηκαν μέσα σε έναν λαβύρινθο γραφειοκρατίας.
»Ενώ άλλες ευρωπαϊκές πόλεις αξιοποιούν κάθε ευρώ για τον πράσινο μετασχηματισμό τους, η Θεσσαλονίκη παραμένει όμηρος μιας κυβέρνησης που ακυρώνει διαγωνισμούς, τροποποιεί συμβάσεις υπέρ των ιδιωτών και αφήνει το λιμάνι χωρίς σύγχρονη σύνδεση με το εθνικό οδικό δίκτυο. Η “ανάπτυξη” της Ν.Δ. αποδεικνύεται μια ακριβή υπόσχεση που πληρώνουν οι πολίτες σε αποζημιώσεις και χαμένες ευκαιρίες».
