Η διαχείριση της κυκλοφορίας στους σιδηρόδρομους μέχρι και σήμερα γίνεται εν πολλοίς «manually», καθώς ηλεκτρονικά μέσα δεν λειτουργούν, ενώ το 80% των μέσων συμβατικής σήμανσης, τα λεγόμενα φανάρια, είναι είτε σβηστά είτε μόνιμα στο κόκκινο. Αποτέλεσμα είναι όλη η επικοινωνία για τη διέλευση των συρμών να γίνεται μέσω ασυρμάτων μεταξύ μηχανοδηγών και σταθμαρχών και μεταξύ σταθμαρχών από το ένα κέντρο στο άλλο για την εκκίνηση/αποχώρηση των συρμών. Φυσικά, κανένα κέντρο ελέγχου δεν μπορεί να γνωρίζει πού ακριβώς βρίσκονται τα τρένα στο μήκος του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, καθώς δεν φέρουν στίγμα λόγω ακριβώς του παρωχημένου συστήματος κυκλοφορίας χωρίς ηλεκτρονικά μέσα.
Για τον λόγο αυτόν οι συνδικαλιστές του κλάδου καταγγέλλουν εδώ και χρόνια την απουσία σηματοδότησης στο δίκτυο, παράλληλα με την κραυγή για την ανάγκη σύγχρονου συστήματος τηλεδιοίκησης για την ομαλή κυκλοφορία και την αποφυγή ατυχημάτων.
Αυτό δηλαδή στο οποίο θεωρητικά στόχευε η υλοποίηση του έργου για το ETCS, που ήρθε ως ευρωπαϊκή υποχρέωση στο πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Συστήματος Ελέγχου της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS), που στόχο έχει να αντικαταστήσει τα περίπου είκοσι διαφορετικά συστήματα σηματοδότησης που λειτουργούν ανά την Ευρώπη με ένα ενιαίο σύστημα, που θα επιτρέπει στα τρένα να μετακινούνται απρόσκοπτα από χώρα σε χώρα, αυξάνοντας την ασφάλεια και τη χωρητικότητα του δικτύου.
Ειδικότερα, το ETCS, ως σύγχρονο σύστημα ελέγχου-χειρισμού, σηματοδότησης και επικοινωνίας, επιτρέπει -διαμέσου του σχετικού εξοπλισμού που τοποθετείται στις ράγες και στα βαγόνια- την ανταλλαγή πληροφοριών, καθιστώντας δυνατή τη διαρκή εποπτεία της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας λειτουργίας και παρέχοντας στον μηχανοδηγό όλες τις πληροφορίες που χρειάζεται ώστε να κινήσει το όχημα με σηματοδότηση στον θάλαμο οδήγησης. Έτσι, για παράδειγμα, αν ένας συρμός αναπτύξει ταχύτητα πέραν του επιτρεπόμενου, με το ETCS προκαλείται ηχητικό σινιάλο, ηχητική προειδοποίηση μέσα στην καμπίνα. Αν ο μηχανοδηγός δεν υπακούσει και συνεχίσει για τα επόμενα χιλιόμετρα να παραβιάζει την ταχύτητα, τότε το τρένο φρενάρει αυτόματα.
Η λειτουργία του συστήματος καθοδηγεί επίσης τον μηχανοδηγό με ενδείξεις στο ταμπλό του θαλάμου μηχανοδήγησης, προκειμένου, αν είναι αναμμένο κόκκινο φανάρι ή πλησιάζει παρακαμπτήριο, να ελαττώσει ταχύτητα αναλόγως και να μην προσπεράσει ένα συγκεκριμένο σημείο που έχουν τοποθετηθεί ραδιοφάροι συνδεδεμένοι με τους σηματοδότες.
Επιτρέπει δηλαδή όλες τις λειτουργίες που δυνητικά μπορούν να αποτρέψουν μια τραγωδία.
Με την απόφαση 2012/88/Ε.Ε., μάλιστα, κατέστη υποχρεωτική η εγκατάσταση του συστήματος σε όλα τα σιδηροδρομικά έργα που χρηματοδοτούνται με κονδύλια της Ε.Ε.
Στον βρόντο 83 συν 21 εκατ. ευρώ
Σ’ αυτό το πλαίσιο, και με τα πρώτα χρήματα να δεσμεύονται από το Ταμείο Συνοχής, για το νέο σύστημα σηματοδότησης, το 2007 υπογράφηκαν οι δύο πρώτες συμβάσεις για την υλοποίηση του έργου, μία σύμβαση για την τοποθέτηση του απαραίτητου εξοπλισμού στα βαγόνια και μία δεύτερη για την αντίστοιχη τοποθέτηση στις ράγες. Την πρώτη ανέλαβε να υλοποιήσει η ιταλική εταιρεία Ansaldo (που εξαγοράστηκε κατόπιν από τον ιαπωνικό κολοσσό της Hitachi) με προϋπολογισμό εντέλει τα 21 εκατ. ευρώ. Έπειτα από πολλά βάσανα, το έργο ολοκληρώθηκε έντεκα χρόνια μετά, το 2018, και αφού η ιταλική εταιρεία είχε εξοπλίσει σχεδόν κατά 25% λιγότερες αμαξοστοιχίες απ’ όσες είχε αναλάβει με βάση το συμβατικό της αντικείμενο.
Η δεύτερη σύμβαση του 2007, που αφορούσε εντοπισμένα σημεία στις ράγες του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας και ανέλαβε να υλοποιήσει η κοινοπραξία της ΤΕΡΝΑ και του γαλλικού κολοσσού Thales, δεν έχει ολοκληρωθεί μέχρι σήμερα, καθώς η κοινοπραξία δεν κατάφερε να ολοκληρώσει την προμήθεια του εξοπλισμού εντός των προθεσμιών. Αποτέλεσμα ήταν να λάβει συναπτές παρατάσεις και σήμερα το έργο να έχει φτάσει τα 12,5 εκατ. ευρώ προϋπολογισμό (από 3,8 εκατ. ευρώ που ξεκίνησε).
Η αμαρτωλή σύμβαση
Η πιο αμαρτωλή σύμβαση όμως θεωρείται εκείνη του 2014, που αφορούσε επίσης την ανάταξη της σηματοδότησης σε σημεία στο ίδιο δίκτυο (Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας). Την υλοποίηση ανέλαβε η κοινοπραξία της Τομή, θυγατρικής του Άκτωρα, και της γαλλικής Alstom, έναντι αρχικού προϋπολογισμού 41,3 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, και η παραπάνω κοινοπραξία δεν κατάφερε να ανταποκριθεί στο συμβατικό της αντικείμενο επικαλούμενη αδυναμία αναβάθμισης του υφιστάμενου εξοπλισμού στις γραμμές λόγω έλλειψης ανταλλακτικών και προτείνει την κατάργηση και αντικατάσταση όλου του προς ανάταξη εξοπλισμού σηματοδότησης. Αποτέλεσμα ήταν να παραταθεί και αυτή η σύμβαση και να μην έχει ολοκληρωθεί έως τώρα, με τον προϋπολογισμό όμως του έργου σήμερα, το 2023, να έχει εκτιναχθεί, από τα 41,3, στα 67 εκατ. ευρώ!
Κοινώς, όπως προκύπτει και από τη βάση δεδομένων όλων των συγχρηματοδοτούμενων έργων (2014-2020) στο anaptyxi.gov.gr που δημοσιεύει η ΑΥΓΗ, οι δύο συμβάσεις του ETCS στις ράγες, από τον συνολικό αρχικό προϋπολογισμό των 45 εκατ., έφτασαν να εκτοξευθούν συνολικά στα 83 εκατ., δηλαδή αύξηση σχεδόν 50% στον προϋπολογισμό. Στον βρόντο δηλαδή 83 εκατ. ευρώ για ένα σύστημα που δεν λειτουργεί!
Προσθέτοντας και τα 21 εκατ. ευρώ που κόστισε ο μερικός εντέλει εξοπλισμός των τρένων στα οποία το σύστημα παραμένει εξίσου ανενεργό, το ποσό φτάνει τα 104 εκατ. ευρώ. Κι αυτό αφορά, να υπογραμμίσουμε, μόνο τις τρεις οριζόντιες (αμιγείς) συμβάσεις ETCS, χωρίς να μπορεί να υπολογιστεί το κόστος σηματοδότησης, που ενσωματώνεται σε μεικτά έργα εγκατάστασης της ηλεκτροκίνησης.
