Τις παλιές εποχές το θρυλικό Οριάν Εξπρές άφηνε την αύρα πάνω από τα βόρεια σύνορα της χώρας, τότε που το κομμάτι αυτό ανήκε στην Οθωμανική Αυτοκρατορία. Αλλά δεν μείναμε παραπονεμένοι. Επί οθωμανικής διοίκησης έγινε η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή, που ερχόταν από την Κωνσταντινούπολη και μέσω της Θράκης έφτανε στη Θεσσαλονίκη. Από το 1890 έως το 1897 δούλεψε η γαλλοελβετική εταιρεία και παρέδωσε έναν σιδηρόδρομο που οι συρμοί του τότε έτρεχαν με 40 χλμ. την ώρα. Καθόλου άσχημα για εκείνη την εποχή. Από το 1920, επί ελληνικής διοίκησης πια, έγιναν σημαντικές βελτιώσεις και το τρένο διέσχιζε τη γη της Θράκης και της Ανατολικής Μακεδονίας, μεταφέροντας επιβάτες και εμπορεύματα με ασφάλεια και χαμηλό κόμιστρο. Στα προμνημονιακά χρόνια ο επιβάτης από την Αλεξανδρούπολη είχε να διαλέξει καθημερινά ανάμεσα σε οκτώ δρομολόγια για τη Θεσσαλονίκη και σε τέσσερα για την Αθήνα. Τις ημέρες των γιορτών, ημέρες που γράφεται αυτό το ρεπορτάζ, ο σιδηροδρομικός σταθμός της Κομοτηνής ήταν γεμάτος με φοιτητές, φαντάρους, εργαζόμενους που ταξίδευαν. Το 2019, παύση.
Από το 2019, όμως, που ανέλαβε η κυβέρνηση της «ανάπτυξης» τα τρένα δεν υπάρχουν πια. Οι σταθμοί στην ΑΜΘ χορταριάζουν, προσωπικό δεν υπάρχει και ο ταλαίπωρος επιβάτης που θέλει να πάει από την Αλεξανδρούπολη στη Θεσσαλονίκη είναι υποχρεωμένος να πάρει λεωφορείο, να φτάσει μέχρι τη Δράμα και από εκεί να πάρει το ένα τρένο που περνά για να πάει στη Θεσσαλονίκη. Ανάμεσα στην Ξάνθη και στη Δράμα ψάξαμε να βρούμε ένα τρένο που έλεγαν ότι υπάρχει, πλην όμως η προσπάθεια απέβη άκαρπη.
Σχέδια επί χάρτου; Από το 2017 υπάρχει το σχέδιο για τη σύνδεση της Καβάλας με τη Θεσσαλονίκη, αλλά και για γραμμές που να συνδέουν την Αλεξανδρούπολη με τη Θεσσαλονίκη είτε μέσω Καβάλας είτε μέσω Σερρών και Δράμας. Η γραμμή αυτή, όπως λέει στην ΑΥΓΗ ο Κώστας Κατσιμίγας, επικεφαλής της Ανεξάρτητης Ενωτικής Κίνησης στο Περιφερειακό Συμβούλιο ΑΜΘ, θα περνά από δεκαεννιά αρχαιολογικούς χώρους και τέσσερις περιοχές Natura. Η σημερινή κυβέρνηση, όμως, επίσης πετά έξω τη Δράμα και τις Σέρρες, που αποτελούν το 40% της έκτασης της περιοχής, και υπόσχεται μια γραμμή που θα ξεκινά από τη Θεσσαλονίκη και θα φτάνει στον Αμυγδαλεώνα της Καβάλας. Μιας, όμως, και θα έχει στάσεις ανά 10 χιλιόμετρα, θα θυμίζει περισσότερο προαστιακό της Θεσσαλονίκης παρά τρένο συνολικά για όλη την περιφέρεια.
Σε παρουσίαση του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας οι Καραμανλής, Σταϊκούρας περιλαμβάνουν τη γραμμή Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης στο ενεργό δίκτυο, τρένα όμως δεν υπάρχουν. Στο ενεργό αλλά ευρισκόμενο σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας μάς παρουσιάζουν τη γραμμή Νέας Ζίχνης-Αμφίπολης και τη γραμμή Ποταμού-ΒΙΠΕ Αλεξανδρούπολης, που όμως δεν υπάρχουν καν. Είχαν ξηλωθεί δεκαετίες πριν. Σήμερα, όπως μας λέει ο Κατσιμίγας, τα κόστη για τον σιδηρόδρομο έχουν αυξηθεί τρομερά. Αν για το έργο Θεσσαλονίκη-Καβάλα οι μελέτες υπολογίζονταν πριν την άνοδο των τιμών σε κάτι πάνω από 2 δισ. και 200.000.000 ευρώ, σήμερα θα μιλάμε για άλλα ποσά. Επομένως, πρέπει να γίνουν οι απαραίτητες βελτιώσεις στην υπάρχουσα γραμμή, να περιφραχθεί η γραμμή ώστε να αποφεύγονται τα ατυχήματα, να ενισχυθούν οι επιδομές και οι υποδομές, και να προσληφθεί το αναγκαίο προσωπικό, που σήμερα δυστυχώς δεν υπάρχει. Μπορεί η κυβέρνηση να διαφημίζει και να αυτοδιαφημίζεται ως πρωτοπόρα στη σιδηροδρομική αναγέννηση της χώρας, άρα και της Ανατολικής Μακεδονίας και της Θράκης, πλην όμως αυτό το «έργο» απλώς δεν υπάρχει.
Κυβερνητική επιλογή
«Ο σιδηροδρομικός αποκλεισμός της Ξάνθης, της Κομοτηνής και της Αλεξανδρούπολης αποτελεί κυβερνητική επιλογή» τονίζει σε δήλωσή του στην ΑΥΓΗ ο αρμόδιος τομεάρχης του ΣΥΡΙΖΑ-Π.Σ. Νίκος Παππάς και προσθέτει πως ο αποκλεισμός αυτός επιβλήθηκε από τους Μητσοτάκη και Καραμανλή επί τριάμισι χρόνια και επεκτάθηκε για τα επόμενα δέκα-δεκαπέντε χρόνια. Η κατάρρευση του σιδηροδρόμου και η απαξίωση του τρένου είναι συνολική. Επιβάτες και εργαζόμενοι πληρώνουν την άγονη πολιτική της κυβέρνησης. Οι ακυρώσεις δρομολογίων διαδέχονται η μία την άλλη και οι επιβάτες τελικά μετακινούνται με λεωφορεία. Το σιδηροδρομικό δίκτυο καταρρέει ασυντήρητο και έργα που είχαμε ξεκινήσει όπως η σιδηροδρομική Εγνατία βαλτώνουν. Υπογραμμίζει, επίσης, ότι τα συμφέροντα του Δημοσίου παραβιάζονται, καθώς το μνημόνιο συνεργασίας που είχε υπογράψει ο Καραμανλής με την Hellenic Train προέβλεπε επενδύσεις 780 εκατ. ευρώ. Το ποσό, όμως, που περιλήφθηκε στη σύμβαση που κατατέθηκε στη Βουλή είναι μόλις 160 εκατ. ευρώ, δηλαδή 600 εκατ. έγιναν αέρας. Επί Ν.Δ. χάσαμε το τρένο και κυριολεκτικά και μεταφορικά, όπως λέει ο Ν. Παππάς, με ΣΥΡΙΖΑ-Π.Σ. «θα επαναδιαπραγματευτούμε τις συμβάσεις και θα επαναφέρουμε το τρένο στις ράγες της ανάπτυξης».
Τα φιλοκυβερνητικά μέσα διαφημίζουν το επερχόμενο «έργο» της κυβέρνησης. Κατά σύμπτωση το έργο αυτό θα ξεκινήσει το 2023. Επί τριάμισι χρόνια οι πολίτες της Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης ξέρουν ότι δεν έχουν τρένο, πως οι σταθμοί είναι άδειοι, κλειστοί, ότι κάποιες εταιρείες λεωφορείων παίρνουν δημόσιο χρήμα για τις υπηρεσίες τους, για δρομολόγια, δηλαδή, σχεδόν χωρίς κόσμο. Ξέρουν, επίσης, ότι αν κάποιος πάρει το μοναδικό τρένο από τη Δράμα για τη Θεσσαλονίκη, θα κάνει 4 ώρες ταξίδι, όταν με αυτοκίνητο θέλει κάτι λιγότερο από 2 ώρες. Αυτή είναι η «αναβάθμιση του δικτύου» κατά την κυβέρνηση. Αλλά είμαστε βέβαιοι ότι από το 2023 και ύστερα το όραμα για το νέο Οριάν Εξπρές της Ανατολικής Μακεδονίας και της Θράκης, που θα συνδέει τα λιμάνια της περιφέρειας με τη Βουλγαρία και ύστερα με τη λοιπή Ευρώπη, θα είναι γεγονός. Ή τουλάχιστον όσο γεγονός θέλει η κυβέρνηση να είναι. Προσώρας μαθαίνουμε ότι υπάρχει και ένα τρένο που μια φορά τον μήνα κάνει δρομολόγιο Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη, αλλά, τι κρίμα, μεταφέρει μόνο στρατιωτικό υλικό. Μην ξεχνάμε και την αμερικανική βάση της Αλεξανδρούπολης.
