Ρεπορτάζ: Αντιγόνη Ζούντα
Οι δρόμοι... έχουν τη δική τους ιστορία στην ελληνική πραγματικότητα, καθώς από το πρώτο ΚΠΣ μέχρι και την επόμενη προγραμματική περίοδο (2014-2020), που δεν έχει καν ξεκινήσει, λαμβάνει τη "μερίδα του λέοντος" σε χρηματοδοτήσεις, σε βάρος άλλων σχεδιασμών υποδομών ή νέων έργων.
Πρόκειται για τις γνωστές συμβάσεις παραχώρησης και την "επανεκκίνηση των οδικών έργων" που έχουν σταματήσει από το 2011 και ανακοινώνεται κατά τακτά διαστήματα ως εθνική προσπάθεια και προπομπός ανάπτυξης...
Αυτή η επανεκκίνηση όχι μόνο θα γίνει με "καπέλο" στο κόστος των έργων για την κάλυψη των επισφαλειών και των μειωμένων κερδών τραπεζών και κατασκευαστριών εταιρειών, αλλά έχει υποθηκεύσει εκ προοιμίου και το νέο ΕΣΠΑ, τη νέα προγραμματική περίοδο, καθώς "καταπίνει" κονδύλια άλλων έργων, που μεταφέρονται ως "ουρές" του τρέχοντος προγράμματος στο επόμενο.
Υπενθυμίζεται ότι πρόκειται για 4 συμβάσεις παραχώρησης, συνολικού ύψους 7 δισ. που θα υλοποιούνταν με βάση το εξής χρηματοδοτικό μοντέλο:
* 2,1 δισ. (29%) άμεση χρηματοδοτική συμβολή του δημοσίου.
* 2,1 δισ. (31%) έσοδα από διόδια ήδη κατασκευασμένων με δημόσιο χρήμα τμημάτων αυτοκινητοδρόμου (έμμεση χρηματοδοτική συμβολή Δημοσίου).
* 700 εκατ (10%), μόλις, ίδια κεφάλαια των παραχωρησιούχων.
* 2,1 δισ. (30%) δάνεια που εξασφαλίζουν οι παραχωρησιούχοι από τις τράπεζες (δηλαδή ευθύνη των εταιρειών).
Για την παύση εργασιών οι εταιρείες επικαλούνται μείωση κυκλοφοριακών φόρτων και συνακόλουθα μείωση εσόδων από διόδια, καθώς και αύξηση του κόστους χρήματος στον τραπεζικό δανεισμό (επιτόκια, ασφάλιστρα κινδύνου κ.λπ.). Αν και οι τράπεζες δεν είναι άμεσα αντισυμβαλλόμενες με το Δημόσιο, ωστόσο αναγκάζεται να διαπραγματευτεί με αυτές (σ.σ.: διά πρωθυπουργικού συμβούλου και νομικής εταιρείας), καθώς εμπλέκονται σε μέρος της χρηματοδότησης των εταιρειών.
Επιπλέον ζητήθηκαν αποζημιώσεις προς τους κατασκευαστές των έργων σε βάρος του Δημοσίου γιατί καθυστέρησε να ολοκληρώσει απαλλοτριώσεις, αρχαιολογικές έρευνες και μετακινήσεις δικτύων ΟΚΩ, το ύψος των οποίων, πάντως, ελέγχεται αν ανταποκρίνεται στην πραγματική επιβάρυνσή του. Βέβαια, οι καθυστερήσεις ευθύνης του Δημοσίου δεν συμψηφίστηκαν με αντίστοιχες των παραχωρησιούχων.
Για να καλυφθεί όλο το κόστος οι ελληνικές αρχές ζήτησαν από την Κομισιόν και πέτυχαν μέσω ενός λογιστικού "τρικ", που εμφανίζει τα διόδια ως δυνάμει έσοδα του Δημοσίου, τη χρηματοδότηση και του σκέλους που αντιστοιχεί στα διόδια. Θεωρήθηκε ότι τα έσοδα από διόδια ως έμμεση χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου μπορούν να χρηματοδοτηθούν από ευρωπαϊκά ταμεία (ΕΣΠΑ).
Έτσι το Δημόσιο ξεκινά μια ακόμη "διάσωση" -που θυμίζει εκείνη των τραπεζών-, που όπως όλα δείχνουν θα καταλήξει με επιπλέον κόστος 1,8 δισ., και μάλιστα για λιγότερα χιλιόμετρα οδικών έργων από τα αρχικά συμφωνηθέντα, εκ των οποίων 500 εκατ. αντιστοιχούν σε αποζημιώσεις προς τους κατασκευαστές για τις καθυστερήσεις υποχρεώσεων του Δημοσίου, ενώ το υπόλοιπο 1,3 δισ. αφορά τον δανεισμό των κατασκευαστών και βαφτίστηκε "χρηματοδοτικό κενό".
Ελλείψει δημοσίου χρήματος, η εξεύρεση των παραπάνω πόρων μπορεί να εξασφαλιστεί μόνο μέσω δανεισμού του Δημοσίου ή μέσω ΕΣΠΑ. Έτσι το Δημόσιο εξασφάλισε 600 εκατ. δάνειο από την ΕΤΕπ για την κάλυψη των απαιτούμενων αποζημιώσεων των κατασκευαστών, ενώ τα υπόλοιπα 2,3 δισ. θα επιβαρύνουν το ΕΣΠΑ.
Ωστόσο, το πρόγραμμα ενίσχυση, της προσπελασιμότητας, στο οποίο εντάσσονται οι αυτοκινητόδρομοι, παρουσίαζε ήδη υπερδέσμευση 20%, δηλαδή υπέρβαση προϋπολογισμού σε πόρους του προγράμματος, οπότε τα χρήματα πρέπει να εξασφαλιστούν σε βάρος άλλων έργων του ΕΣΠΑ.
ΜΟΤΟ
"Καπέλο" 1,8 δισ στο κόστος των έργων και υποθήκευση του νέου ΕΣΠΑ
