Στην κατεύθυνση για τη δημιουργία ενός σύγχρονου, ενιαίου και βιώσιμου μεταφορικού συστήματος, η ηλεκτροκίνηση διαδραματίζει μεν σημαντικό ρόλο, δεν είναι όμως από μόνη της αρκετή για να οδηγηθούμε σε πιο καθαρές, ανθρώπινες και βιώσιμες πόλεις.
Πρέπει να αποτελέσει μέρος μιας ευρύτερης και συνολικής στρατηγικής και να συνοδευτεί από περαιτέρω πολιτικές, όπως για παράδειγμα την ανάπτυξη των ΣΒΑΚ, τον εκσυχρονισμό των αστικών επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών, την ανανέωση του γερασμένου στόλου, την προώθηση της διείσδυσης του υδρογόνου κ.λπ.
Το να αυξάνεις μόνο τη ζήτηση με επιδοτήσεις στα ηλεκτρικά οχήματα, όπως γίνεται με το πρόγραμμα «Κινούμαι Ηλεκτρικά», και παράλληλα να μην παίρνεις άλλα μέτρα μπορεί να αποτελεί μια καλοδεχούμενη αρχή, δεν παύει όμως να είναι μια αποσπασματική κίνηση, η οποία δεν θα φέρει το επιθυμητό αποτέλεσμα. Και το λέω αυτό γιατί στα περισσότερα από τα παραπάνω η κυβέρνηση έχει αποτύχει.
Θα σταθώ χαρακτηριστικά στο θέμα της ανανέωσης του στόλου των λεωφορείων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, όπου, αφού πρώτα η Ν.Δ. ακύρωσε τον διαγωνισμό του ΣΥΡΙΖΑ, ο οποίος προέβλεπε 190 ηλεκτρικά λεωφορεία, με δικαίωμα για άλλα 130, από τότε έχει επιδοθεί σε πρόχειρες λύσεις ενίσχυσης του στόλου, πάντα με μεταχειρισμένα, παλιάς τεχνολογίας, ρυπογόνα οχήματα, ενώ μόλις πριν έναν μήνα περίπου βγήκαν σε διαβούλευση οι όροι του νέου διαγωνισμού έπειτα από εξαγγελίες ενάμιση έτους και τη στιγμή που αν είχαν επιλέξει να συνεχίσουν τον διαγωνισμό του ΣΥΡΙΖΑ, τώρα θα είχαμε νέα λεωφορεία στον δρόμο. Κι όλα αυτά ενώ είναι κοινώς αποδεκτό ότι η διείσδυση των ηλεκτρικών οχημάτων πρέπει να ξεκινάει από τα δημόσια μέσα μεταφοράς.
Έπειτα ακολουθούν τα επαγγελματικά οχήματα, φορτηγά και ταξί, τα εταιρικά οχήματα και, αν το «πείραμα» της ηλεκτροκίνησης πετύχει στα παραπάνω, η διείσδυση στα ιδιωτικά οχήματα θα είναι πιο εύκολη. Ακόμα όμως κι αν εξετάσουμε αποκλειστικά την ηλεκτροκίνηση από τις μέχρι τώρα αιτήσεις τού «Κινούμαι Ηλεκτρικά», η συντριπτική πλειονότητα αφορά ηλεκτρικά ποδήλατα, ενώ σχετικά με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αυτά μάλλον είναι για τους λίγους και προνομιούχους και όχι για το σύνολο των εν δυνάμει αγοραστών.
Μπορεί το υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας να αναφέρει ότι «οι μέχρι σήμερα πρωτοβουλίες έχουν οδηγήσει σε μείωση του κόστους αγοράς ενός ηλεκτρικού οχήματος κατά 30% περίπου, καθιστώντας το πιο προσιτό» και να πανηγυρίζει για την έκρηξη πωλήσεων ηλεκτρικών αυτοκινήτων το 2020, αν δούμε όμως προσεκτικά τα χαρακτηριστικά των πωλήσεων, διαπιστώνουμε ότι αυτές αφορούν κυρίως τις πολύ υψηλές εισοδηματικές κατηγορίες, αφού πάνω από ένα στα δέκα ταξινομημένα οχήματα οι περισσότεροι από εμάς θα μπορούσαμε να τα αποκτήσουμε μόνο στη φαντασία μας.
Παράλληλα, ο αριθμός των σχετικών αιτήσεων για ταξί είναι πολύ μικρός, για τα οποία μπορεί να περιλαμβάνεται μεγαλύτερο ποσοστό ενίσχυσης και να είναι υποχρεωτική η απόσυρση, ο κλάδος όμως έχει ούτως ή άλλως ταλαιπωρηθεί και λίγοι είναι εκείνοι που έχουν την οικονομική δυνατότητα να αγοράσουν ένα ηλεκτροκίνητο όχημα.
Επιπλέον, και η απορρόφηση του προγράμματος είναι χαμηλή (περίπου 10 εκατ. ευρώ), τη στιγμή που η κυβέρνηση είχε δεσμευτεί για χρηματοδότηση της τάξης των 100 εκατ. ευρώ για την περίοδο 2020 - 2021. Πώς θα γίνει η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση; Αυτό που είναι επίσης σημαντικό για να δοθεί το κατάλληλο μήνυμα στην αγορά επισπεύδοντας τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση και δεν έχει γίνει στη χώρα μας, σε αντίθεση με πολλές ευρωπαϊκές χώρες, είναι η ανακοίνωση ενός χρονικού ορίου από το οποίο και μετά δεν θα πωλούνται αυτοκίνητα με μηχανές εσωτερικής καύσης. Με τον τρόπο αυτό, όσοι έχουν την οικονομική δυνατότητα να αγοράσουν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο θα το κάνουν και οι επιδοτήσεις θα χρησιμοποιηθούν πιο δίκαια και αποδοτικά για τους πιο αδύναμους οικονομικά.
Ειδικά αν σκεφτεί κανείς ότι, σύμφωνα με εκτιμήσεις, το 2026 - 2027 η τιμή των ηλεκτρικών οχημάτων θα προσεγγίζει αυτή των συμβατικών, προτείνεται οι δημόσιοι πόροι να κατευθυνθούν κατά προτεραιότητα όχι για την ενίσχυση των ιδιωτικών οχημάτων, αλλά σε άλλες δράσεις, για παράδειγμα για την ενίσχυση των δημόσιων μέσων μεταφοράς, των ταξί, των εταιρικών και εμπορευματικών στόλων κ.λπ. Υπάρχουν επίσης ζητήματα αναφορικά με την ανάπτυξη υποδομών φόρτισης.
Οι διαδικασίες έχουν καθυστερήσει σχετικά, ίσως και λόγω πανδημίας, κάτι που όμως είναι πολύ σημαντικό, διότι η ανάπτυξη ενός επαρκούς εθνικού δικτύου υποδομών φόρτισης αποτελεί καθοριστικό παράγοντα για την προώθηση της ηλεκτροκίνησης. Τέλος, μέχρι και σήμερα όλες οι πολιτικές για την ηλεκτροκίνηση περιορίζονται στις οδικές μεταφορές, οι οποίες είναι πράγματι πολύ επιβαρυντικές για το περιβάλλον, πρέπει όμως να επεκταθούμε και στα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς.
Σε κάθε περίπτωση, δεν πρέπει να ξεχνάμε τον βασικό στόχο, δηλαδή τη δημιουργία βιώσιμων, φιλικών, καθαρών και ανθρωποκεντρικών πόλεων. Ο στόχος αυτός δεν επιτυγχάνεται αυτομάτως με τη χρήση ηλεκτρικών οχημάτων, γιατί το να είναι «κολλημένα στην κίνηση» ηλεκτρικά αντί για συμβατικά οχήματα κυκλοφοριακά δεν έχει καμία διαφορά.
Οφείλουμε λοιπόν να κατευθυνθούμε προς τη μείωση των ιδιωτικών οχηματοχιλιομέτρων, προς μια αλλαγή κουλτούρας που θα έχει ως κεντρικό χαρακτηριστικό τη μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου, την αλλαγή στην οργάνωση των δημόσιων συγκοινωνιών και την απόδοση περισσότερου δημόσιου χώρου στους πεζούς, αλλά παράλληλα και σε καθαρότητα, «πρασίνισμα» της ηλεκτροπαραγωγής. Σ’ αυτό το πλαίσιο η ηλεκτροκίνηση δεν αποτελεί αυτοσκοπό, αλλά κρίσιμο εργαλείο.
* Η Θεοπίστη (Πέτη) Πέρκα είναι βουλευτής Φλώρινας, αναπληρώτρια τομεάρχης Περιβάλλοντος και Ενέργειας του ΣΥΡΙΖΑ
