Αν η οικονομική κρίση ευνόησε την εμφάνιση αιθαλομίχλης, δείχνει να μας έσωσε προσώρας από μια άνοδο στην πετρελαιοκίνηση σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, μιας που η αγορά αυτοκινήτου παραμένει παγωμένη. Είναι ωστόσο θέμα χρόνου να αποκτήσουμε με τη σειρά μας τα δεινά άλλων ευρωπαϊκών πόλεων εξαιτίας της καύσης του ντίζελ, που κατηγορείται για την πρόκληση σοβαρών επιπτώσεων στην ανθρώπινη υγεία.
Εγκρίνοντας η ελληνική Βουλή την πετρελαιοκίνηση στις δύο μεγαλύτερες πόλεις τον Νοέμβριο του 2011, μετά από 20ετή απαγόρευση, επέβαλε την τήρηση ανώτατων ορίων στην εκπομπή ρύπων σύμφωνα με τις προδιαγραφές Euro 5 και Εuro 6 που διασφαλίζουν την εκπομπή διοξειδίου του άνθρακα κάτω από τα 140γρ/χλμ. Ωστόσο σε μεγάλες ευρωπαϊκές χώρες διευρύνεται η αμφισβήτηση για τα φαινομενικά πλεονεκτήματα του ντίζελ, με τις ντόπιες αυτοκινητοβιομηχανίες να ασκούν πίεση υπέρ της διατήρησης της πετρελαιοκίνησης. Το κριτήριο που προβάλλεται είναι πάντα το ίδιο: το χαμηλότερο κόστος κίνησης.
Τα συμφέροντα που υποστηρίζουν τη χρήση του ντίζελ είναι εμφανώς ισχυρά την ώρα που ο στόλος των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων σε κυκλοφορία είναι τόσο μεγάλος ώστε κάνει μια ενδεχόμενη απαγόρευσή του να φαίνεται αδύνατη, μιας που κάτι τέτοιο θα σήμαινε την καταστροφή ενός ολόκληρου κλάδου (κυρίως των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων) και την απώλεια πολλών χιλιάδων θέσεων εργασίας. Γι' αυτόν τον λόγο επιχειρούνται ενδιάμεσες λύσεις, όπως η προώθηση φίλτρων που καθιστούν τα πετρελαιοκίνητα λιγότερο ρυπογόνα.
Στη Γαλλία, με απόσταση η χώρα με τα περισσότερα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα στην Ευρώπη, βρίσκεται σε εξέλιξη ευρεία ενημερωτική καμπάνια για τα λιγότερο γνωστά αλλά ουσιαστικά μειονεκτήματα της πετρελαιοκίνησης που την καθιστούν επικίνδυνη για τη δημόσια υγεία, σε βαθμό που να γίνεται λόγος για ένα μεγάλο υγειονομικό σκάνδαλο.
Η ιστορία ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του '80 όταν το αφεντικό της "Πεζό" Ζακ Καλβέ εξασφάλισε από τον πρόεδρο Μιτεράν φορολογική ελάφρυνση για όλα τα αυτοκίνητα με αντάλλαγμα τη μαζική κατασκευή φτηνών πετρελαιοκίνητων. Έτσι η παραγωγή των αυτοκινήτων ντίζελ από το 3% του συνολικού στόλου το 1980 έφτασε στο 60% το 2012. Ο Καλβέ απόκτησε τόση ισχύ ώστε μπορούσε πλέον να επιβάλλει τις εντολές του με αλαζονεία και απειλές, όπως άλλωστε βεβαιώνει η πρώην υπουργός Περιβάλλοντος Ντομινίκ Βουανέ.
Η επιλογή του οικονομικού αυτοκινήτου αποδείχτηκε να έχει βαρύ κόστος. Εκτιμάται ότι μόνο στη Γαλλία περισσότεροι από 40 χιλιάδες άνθρωποι τον χρόνο πεθαίνουν πρόωρα εξαιτίας των τοξικών εκπομπών κάθε είδους. Μεγάλο μερίδιο των εκπομπών αυτών προέρχεται από τα μικροσωματίδια και τα οξείδια του αζώτου των 20 εκατομμυρίων πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στη χώρα.
Η πρώτη έκθεση για τις «σοβαρές συνέπειες στην υγεία από τους ρύπους της αυτοκίνησης» του Αντρέ Ρουσέλ το 1983 εφιστούσε την προσοχή στις καρκινογόνες επιπτώσεις τις οποίες ήρθε να επιβεβαιώσει επισήμως το 2012 η Παγκόσμια Οργάνωση Υγείας χαρακτηρίζοντας τις εκπομπές των κινητήρων ντίζελ αδιαμφισβήτητα καρκινογενείς. Το σχέδιο έκθεσης της γαλλικής κυβέρνησης προς τη Βουλή για τη χρήση του πετρελαίου κίνησης το 1996 υπό τον Υβ Μαρτέν διαπίστωνε ότι «τίποτε δεν δικαιολογεί σε επίπεδο υγείας και περιβάλλοντος να ευνοηθεί φορολογικά το συγκεκριμένο καύσιμο σε σχέση με τη βενζίνη».
Από την πλευρά του ο πρώην πρόεδρος της γαλλικής εταιρείας δημόσιας υγείας Ντενί Ζμιρόν στηλιτεύει το γεγονός ότι στην εποχή μας φτάσαμε στο σημείο η πόλη να εξυπηρετεί το αυτοκίνητο, καθώς ο δημόσιος χώρος οργανώνεται με τρόπο ώστε να διευκολύνεται η μετακίνηση με ΙΧ.
Ιδιαίτερα στα παιδιά τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα κατηγορούνται ως υπεύθυνα για σοβαρά αλλεργικά και αναπνευστικά προβλήματα που την τελευταία 15ετία αυξήθηκαν στη Γαλλία κατά 40% μια αύξηση παράλληλη προς εκείνη του ντίζελ.
Δεν πρόκειται τόσο για τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, αλλά για τα επικίνδυνα οξείδια του αζώτου (ΝΟx) και τα τοξικά μικροσωματίδια (ΡΜ) που μέσω της αναπνευστικής οδού επικάθονται παντού στον οργανισμό προσβάλλοντας ζωτικά όργανα, εισχωρώντας ακόμη και μέσα στα κύτταρα. Μετρήθηκε επίσης πως ένας οδηγός εισπνέει στο εσωτερικό του αυτοκινήτου του 1 δισ. ΡΜ/ ώρα από τις εκπομπές των προπορευόμενων τροχοφόρων.
Η γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία αντέδρασε όσο καλύτερα μπορούσε. Έτσι το 2011 λανσάρισε το ειδικό φίλτρο ειδικά για τα ΡΜ, το ονομαζόμενο FAP, το οποίο συνοδεύει υποχρεωτικά κάθε καινούργιο πετρελαιοκίνητο όχημα, πράγμα που σημαίνει ότι σε μια δεκαετία, όταν ανανεωθεί πλήρως ο στόλος των αυτοκινήτων το συγκεκριμένο φίλτρο θα βρίσκεται παντού και πλέον η ατμοσφαιρική επιβάρυνση θα έχει περιοριστεί.
Καθόλου ρεαλιστικό, αν πιστέψουμε τους ίδιους τους ανθρώπους της αγοράς, καθώς το φίλτρο έχει αποδειχτεί στην πράξη προβληματικό για τον ίδιο τον κινητήρα, τόσο ώστε πολλοί οδηγοί παίρνουν το ρίσκο να παρανομήσουν αφαιρώντας το, όταν μάλιστα κάτι τέτοιο κοστίζει φθηνότερα και από την τακτική του αντικατάσταση. Επιπλέον η χρήση του φίλτρου αποδεικνύεται ανεπαρκής σε ό,τι αφορά τα πτητικά μικροσωματίδια, που διατηρούνται στην ατμόσφαιρα για πολλές ώρες από την εκπομπή τους ακόμη και σε μεγάλη απόσταση από την πηγή τους.
Όσο για το διοξείδιο του αζώτου (ΝΟ2), που είναι δέκα φορές πιο τοξικό από το μονοξείδιο, καταγγέλλεται ότι ήδη ανιχνεύεται σε όλες τις μεγαλουπόλεις σε επίπεδα πολύ πάνω από το όριο που έχει ορίσει ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας, ενώ παραλληλίζεται με το πρόβλημα που είχε προκληθεί στο παρελθόν με την ελεύθερη χρήση αμιάντου. Η καύση πετρελαίου στους κινητήρες ντίζελ παράγει μέχρι πέντε φορές περισσότερο διοξείδιο του αζώτου από όσο η καύση βενζίνης. Όσο για τα πολυδιαφημιζόμενα τεχνικά τεστ επί των αυτοκινήτων, τα αποτελέσματά τους εύκολα μπορούν να χαρακτηριστούν παραπλανητικά αφού διεξάγονται σε συνθήκες που καμία σχέση δεν έχουν με τις πραγματικές συνθήκες κυκλοφορίας στους δρόμους.
Το συμπέρασμα είναι ότι κανένα αυτοκίνητο που κυκλοφορεί σήμερα στην Ευρώπη δεν τηρεί τις ευρωπαϊκές νόρμες, ενώ οι αυτοκινητοβιομηχανίες ζητούν μεγαλύτερα περιθώρια και περισσότερο χρόνο, τη στιγμή που επιβάλλονται ολοένα μεγαλύτερα πρόστιμα στις χώρες της Ε.Ε. για παράβαση των περιβαλλοντικών όρων. Μόλις τον περασμένο Σεπτέμβριο ο Τζο Χέννον από τη Γενική Διεύθυνση Περιβάλλοντος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής εκτίμησε σε 400 χιλιάδες τον χρόνο τα θύματα της κακής ατμοσφαιρικής ποιότητας στην Ευρώπη. Παράλληλα αυξήθηκε δραματικά το κόστος νοσηλείας από τα αντίστοιχα προβλήματα υγείας.
Στις ΗΠΑ δεν επιτρέπεται η χρήση του ντίζελ στις πόλεις, ενώ στην Ιαπωνία χίλια άτομα κατέθεσαν αγωγή το 1996 κατά του κράτους, της περιφέρειας και των κατασκευαστών για τη ρύπανση από το ντίζελ. Μετά από 11 ολόκληρα χρόνια επίμονων κινητοποιήσεων η αυτοκινητοβιομηχανία κατέβαλε αποζημίωση 8 εκατομμυρίων ευρώ στα θύματα ενώ το κράτος και η περιφέρεια υποσχέθηκαν τη λήψη αυστηρότερων περιβαλλοντικών μέτρων. Μετά τη στροφή στη βενζίνη η ρύπανση σημείωσε πράγματι θεαματική μείωση κατά 75%. Σήμερα στο Τόκιο η κίνηση με πετρέλαιο απαγορεύεται απολύτως.
Πόσο λοιπόν μπορούμε να ελπίζουμε πως δεν θα βιώσουμε προσεχώς τη σταδιακή επιδείνωση στην ποιότητα της ατμόσφαιρας στις ελληνικές πόλεις τη στιγμή που μια ελάφρυνση στην τιμή του πετρελαίου έναντι της βενζίνης δεν εξυπηρετεί ουσιαστικά κανέναν κλάδο παρά την περαιτέρω πριμοδότηση της φτηνής αυτοκίνησης;
