Των Χρήστου Λαμπρίδη* και Αναστασίας Φρατζεσκάκη*
Η συγκέντρωση της θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σε λίγες εταιρίες εντείνεται σταδιακά την τελευταία δεκαετία και έχει οδηγήσει στη διαμόρφωση μίας αγοράς με σαφή ολιγοπωλιακά χαρακτηριστικά.
Η συγκρότηση της P3 Alliance και η δημιουργία ολιγοπωλίου
Σημαντικό γεγονός που επιβεβαιώνει αυτή την τάση και προκάλεσε τεράστιο διεθνές ενδιαφέρον αποτέλεσε η συγκρότηση της P3 Alliance στα τέλη του περασμένου Ιουνίου. Τι ακριβώς όμως είναι η P3 Alliance? Πρόκειται για την απόφαση των τριών μεγαλύτερων εταιρειών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, της MSC, της Maersk και της CMA - CGM να συνεργαστούν στη διαχείριση των πλοίων τους μέσω ενός κοινού επιχειρησιακού κέντρου δημιουργώντας επί της ουσίας ένα κοινό στόλο 255 πλοίων μεταφορικής ικανότητας 2,6 εκατ. teu. Με αυτό τον τρόπο οι τρεις εταιρείες γίνονται κυρίαρχες στις τρεις κύριες θαλάσσιες μεταφορικές οδούς Ασίας – Ευρώπης, Ειρηνικού, και Ατλαντικού. Η συνεργασία των τριών εταιριών, οι οποίες διαχειρίζονται τον μεγαλύτερο αριθμό πλοίων ULCVs (Ultra Large Container Vessels), ενισχύει ακόμα περισσότερο την τάση συγκέντρωσης της μεταφορικής αγοράς εμπορευματοκιβωτίων και έρχεται να προστεθεί σε αντίστοιχες προσπάθειες που έγιναν κατά το παρελθόν και από άλλες εταιρείες μικρότερης εμβέλειας. Ειδικότερα στη γραμμή Ασίας - Ευρώπης που έχει και ελληνικό ενδιαφέρον υπολογίζεται ότι οι τρεις εταιρίες θα έχουν τον έλεγχο του 50% του διακινούμενου φορτίου, ενώ οι συμμαχίες G6 και CKYH (στην οποία ανήκει και η COSCO) θα ελέγχουν από 20% περίπου της διακίνησης. Η λειτουργία του κοινού επιχειρησιακού κέντρου της P3 Alliance το δεύτερο εξάμηνο του 2014 θα σημάνει την έναρξη της συνεργασίας των τριών εταιρειών αφού πρώτα το σχέδιο της συμμαχίας εγκριθεί από τις αρχές που ρυθμίζουν θέματα ανταγωνισμού στις περιοχές που εξυπηρετούν οι εταιρείες.
Η ανάγκη έγκρισης του σχεδίου από τις αρχές ανταγωνισμού θέτει ακριβώς το ζήτημα - ή το πρόβλημα - που δημιουργεί ή ενδέχεται να δημιουργήσει η συγκρότηση της συμμαχίας σε πελάτες (χρήστες), ανταγωνιστές, εταιρείες διαχείρισης λιμένων και κυρίως στα κράτη και στις κοινωνίες. Πολλά έχουν γραφτεί για τον τρόπο και τις λεπτομέρειες της συνεργασίας των τριών εταιρειών καθώς και πως αυτή θα λειτουργήσει για τις ίδιες τις εταιρείες και τους λοιπούς εμπλεκόμενους. Οι τρεις εταιρείες που επέλεξαν τη συνεργασία, στην προσπάθεια τους να καθησυχάσουν τους ενδιαφερόμενους τονίζουν ότι, το μόνο που θα συμβεί είναι η βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών προς τους χρήστες αφού θα ομαλοποιηθεί ο προγραμματισμός και η εκτέλεση των δρομολογίων τα οποία όχι μόνο δεν θα μειωθούν αλλά σε ορισμένες περιπτώσεις θα αυξηθούν.
Παρά τις διαβεβαιώσεις των τριών εταιρειών, οι επιπτώσεις της δημιουργίας ολιγοπωλίων είναι γνωστές με κυριότερη τις υψηλές τιμές των προϊόντων ή των υπηρεσιών, των μεταφορικών υπηρεσιών στην περίπτωση μας, στοιχείο ιδιαίτερα σημαντικό αν αναλογιστεί κανείς ότι το 7% - 35% του κόστους ενός προϊόντος αφορά στη μεταφορά του. Ενδεικτικό της τάσης συγκέντρωσης της αγοράς είναι επίσης το γεγονός ότι με την έναρξη λειτουργίας της P3 Alliance οι 13 από τις 20 μεγαλύτερες μεταφορικές εταιρίες θα ανήκουν σε κάποιο συμμαχικό σχήμα.
Η λιμενική βιομηχανία σε συνθήκες ολιγοψωνίου
Δεν θα πρέπει να μας διαφεύγει ότι οι μεταφορικές εταιρίες αυτές εκτός από «πωλητές» μεταφορικών υπηρεσιών είναι ταυτόχρονα και αγοραστές λιμενικών υπηρεσιών. Η λιμενική αγορά σήμερα λειτουργεί σε συνθήκες ολιγοψωνίου καθώς λίγοι αγοραστές, δηλαδή οι μεγάλες μεταφορικές εταιρείες ζητούν πλέον από πολλούς πωλητές, στην περίπτωση μας από λιμενικούς τερματικούς σταθμούς, τις υπηρεσίες τους, δηλαδή τη διακίνηση των εμπορευματοκιβωτίων τους μέσω αυτών.
Πριν όμως εξετάσουμε τις επιπτώσεις του ολιγοψωνίου στη λιμενική αγορά θα πρέπει να επισημάνουμε τα εξής:
1. H μεταφορά εμπορευμάτων πραγματοποιείται πλέον μέσα από αλυσίδες μεταφορών που περιλαμβάνουν διαφορετικά μέσα – τρόπους μεταφοράς και στις οποίες οι μεγάλες εταιρείες θαλάσσιων μεταφορών όπως αυτές της P3 Alliance παίζουν συνήθως ρόλο leader, διαμορφώνοντας τους όρους λειτουργίας της αλυσίδας. Η δυνατότητα ενός λιμανιού να αποτελέσει κρίκο μεταφορικής αλυσίδας ή αλυσίδων αποτελεί όρο για τη βιωσιμότητα του.
2. Κομβικό σημείο της πορείας μετεξέλιξης της λιμενικής βιομηχανίας είναι η κάθετη ολοκλήρωση των μεταφορικών εταιριών που πλέον αναλαμβάνουν και τη διαχείριση τερματικών λιμενικών σταθμών (mega carriers). Εταιρία mega carrier είναι και η COSCO.
3. Η σημασία των λιμανιών για τις οικονομίες των χωρών είναι τεράστια καθώς επηρεάζουν το εισαγωγικό και εξαγωγικό εμπόριο κάθε χώρας ενώ οι συνθήκες μέσα στις οποίες γίνεται η λιμενική παραγωγή καθορίζει σε σημαντικό βαθμό τον τρόπο ανάπτυξης των γειτονικών και ευρύτερων περιοχών που βρίσκεται κάθε λιμάνι (πχ μέσω των αμοιβών και των συνθηκών εργασίας, των περιβαλλοντικών όρων λειτουργίας των λιμανιών, των κανόνων εξυπηρέτησης της εγχώριας βιομηχανίας, την εξασφάλιση πολλαπλασιαστικών ωφελειών για τις τοπικές οικονομίες).
Οι επιπτώσεις της λειτουργίας του ολιγοψωνίου σε μια αγορά είναι γνωστές. Για τη λιμενική βιομηχανία αυτές μεταφράζονται σε πιέσεις έναντι των εταιριών διαχείρισης λιμενικών τερματικών σταθμών (δημόσιων ή ιδιωτικών) για μείωση των τιμών των λιμενικών υπηρεσιών και βελτίωση των προσφερόμενων υπηρεσιών. Στην περίπτωση που οι ίδιες οι εταιρίες είναι και διαχειρίστριες λιμενικών τερματικών σταθμών όπως η COSCO, επιδιώκουν τη σύναψη συμβάσεων παραχώρησης με τις δημόσιες λιμενικές αρχές καταβάλλοντας χαμηλά ανταλλάγματα και εξασφαλίζοντας όρους απόλυτης ελευθερίας στους όρους λειτουργίας τους. Ασφαλώς αυτές οι πιέσεις έχουν ως αποτέλεσμα τη δημιουργία πιέσεων για μείωση των αμοιβών των εργαζομένων και απορρύθμιση των εργασιακών σχέσεων, χαλάρωση των περιβαλλοντικών όρων λειτουργίας και αποσύνδεση της λιμενικής λειτουργίας από τις ανάγκες της κοινωνίας και της οικονομίας.
Αυτή η κατάσταση που ενισχύει την ασύδοτη λειτουργία του κεφαλαίου στη μεταφορική και λιμενική αγορά έχει προκαλέσει έντονη ανησυχία όχι μόνο στα συνδικάτα αλλά και στις δημόσιες λιμενικές αρχές και στην κοινωνία των πολιτών σε Ευρωπαϊκό επίπεδο.
Η ισχυρή παρέμβαση του δημοσίου στη λιμενική βιομηχανία αναγκαία όσο ποτέ
Η ανάγκη ρύθμισης του τοπίου με την ισχυρή παρέμβαση του δημοσίου αποτελεί ζητούμενο με δεδομένη τη σημασία της λιμενικής βιομηχανίας για τις Ευρωπαϊκές οικονομίες. Η πρωτοβουλία απόφασης για το είδος των λιμανιών που θέλουμε έχει φύγει από τα κράτη και την κοινωνία των πολιτών και πλέον καθορίζεται μονομερώς από τις μεταφορικές εταιρείες με αποκλειστικό γνώμονα τη μεγιστοποίηση των κερδών τους. Πιο συγκεκριμένα τα mega ports, σταδιακά επιβάλλονται μονομερώς, και η συζήτηση αν αυτό είναι το σωστό μοντέλο ανάπτυξης όχι μόνο της λιμενικής βιομηχανίας αλλά και της παραγωγικής διαδικασίας έχει περιθωροποιηθεί εντελώς. Παράμετροι όπως ο παραλογισμός και οι συνέπειες του οικονομικού του μοντέλου «παράγουμε σε λίγες φτηνές περιοχές του πλανήτη και στη συνέχεια μεταφέρουμε και διαθέτουμε τα προϊόντα σε όλο τον υπόλοιπο πλανήτη», μπορεί για τις εταιρείες να μην γίνονται καν αποδεκτές για συζήτηση, για τα κράτη όμως οφείλει αυτό να μην ισχύει. Η οικονομική κρίση που είναι σε εξελιξη μία πενταετία τώρα και απειλεί σοβαρά την κοινωνική συνοχή των αναπτυγμένων οικονομιών και το πολύ κρίσιμο σημείο που έχει φτάσει ο πλανήτης εξαιτίας της αλόγιστης σπατάλης φυσικών πόρων που αυτό το μοντέλο προϋποθέτει, δεν αφήνουν περιθώρια απουσίας από μία τέτοια συζήτηση και επιβάλλονται πλέον συγκεκριμένες δράσεις.
Οι κυβερνητικές επιλογές για τα λιμάνια σε αντίθετη κατεύθυνση από τις πραγματικές ανάγκες
Η ελληνική κυβέρνηση ωστόσο δείχνει να αγνοεί την πραγματικότητα που διαμορφώνεται και εφαρμόζει τη λάθος συνταγή επιδιώκοντας την απόσυρση του δημοσίου από τα λιμάνια της χώρας και ειδικότερα τον Πειραιά. Με αυτό τον τρόπο αρνείται να αξιοποιήσει το πλεονέκτημα που της δίνει η σημαντική γεωγραφική θέση των ελληνικών λιμανιών σε μια εποχή μάλιστα που η αύξηση του κόστους των καυσίμων ενισχύει τη σημασία της.
Συνεχίζει λοιπόν με πιο έντονο τρόπο μία διαδικασία παραχώρησης των λιμανιών σε ιδιωτικά συμφέροντα που ξεκίνησε το διάστημα 1999 - 2001 με τη μετατροπή σε Ανώνυμες Εταιρίες των 12 σημαντικότερων λιμανιών της χώρας και την παραχώρηση του 25% περίπου των μετοχών του ΟΛΠ και του ΟΛΘ σε ιδιώτες μέσω του χρηματιστηρίου. Σημειώνεται ότι η μετατροπή δημόσιων λιμανιών σε νομικές οντότητες ιδιωτικού δικαίου σε άλλες χώρες έγινε με την προϋπόθεση της διατήρησης από το δημόσιο της πλειοψηφίας του μετοχικού κεφαλαίου. Η παραχώρηση του προβλήτα ΙΙ του λιμανιού του Πειραιά στο Ικόνιο στην COSCO μέσα από μια χαριστική σύμβαση που συζητήθηκε διεθνώς για τις πρωτοφανώς ευνοϊκές ρυθμίσεις που περιείχε για τους Κινέζους και προκάλεσε την παρέμβαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής αποτέλεσε το δεύτερο βήμα στην διαδικασία αποχώρησης του δημοσίου.
Οι τελευταίες εξελίξεις στο χώρο με την συμφωνία «φιλικής διευθέτησης» με την COSCO και την μεθόδευση της παραχώρησης της πλειοψηφίας των μετοχών του ΟΛΠ σε πρώτη φάση και άλλων λιμανιών στη συνέχεια, αποτελεί το τρίτο βήμα για την ολοκληρωτική απόσυρση του κράτους προς όφελος της ασύδοτης λειτουργίας των ιδιωτικών εταιρειών.
Ειδικότερα στον Πειραιά, ακόμα και η αποικιοκρατική σύμβαση που είχε υπογραφεί με την COSCO αναθεωρείται υπέρ των συμφερόντων της κινέζικης εταιρείας. Συγκεκριμένα, με την πρόσφατη συμφωνία «φιλικής διευθέτησης» η κυβέρνηση διά του ΟΛΠ αναστέλλει την καταβολή εγγυημένου ανταλλάγματος που κατέβαλλε η ΣΕΠ ΑΕ (COSCO) στον ΟΛΠ έως ότου το ΑΕΠ της χώρας ανέλθει στα επίπεδα του 2008 + 2% ετησίως ενώ αποκτά χωρίς διαγωνισμό το δικαίωμα να επεκτείνει τις υποδομές της ελέγχοντας το 85% - 90% της λιμενικής παραγωγής στον Πειραιά. Αν και ο ΟΛΠ συναντά εμπόδια στην προώθηση της συμφωνίας λόγω σχετικής έρευνας που διεξάγει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ως προς τη νομιμότητα της, η κυβέρνηση επιμένει στην υλοποίηση της.
Οι κυβερνητικές επιλογές κινούνται σαφώς προς την αντίθετη κατεύθυνση από αυτή που επιβάλλουν οι διεθνείς εξελίξεις με την ενίσχυση της διαπραγματευτικής ικανότητας των μεταφορικών εταιριών. Έτσι, την ώρα που οι τρεις μεγαλύτερες μεταφορικές εταιρείες διεθνώς προχωρούν στη συγκρότηση της P3 Alliance που όπως αναφέρθηκε αναμένεται να ελέγχει το 50% της κίνησης στη γραμμή Ασίας - Ευρώπης που ενδιαφέρει και την Ελλάδα, με τη συμφωνία φιλικής διευθέτησης η ελληνική κυβέρνηση ενισχύει ένα βασικό ανταγωνιστή τους, την COSCO (έστω και τη συμμαχίας CKYH που αυτή συμμετέχει) . Με άλλα λόγια η κυβέρνηση επιλέγει να συνδέσει σημαντικές για την χώρα λιμενικές λειτουργίες με την δυνατότητα της COSCO να αντέξει στον διεθνή ανταγωνισμό και παρακολουθεί αμέτοχη με την ελπίδα ότι οι επιλογές των Κινέζων θα εξυπηρετούν και τις ανάγκες της ελληνικής οικονομίας.
Η νέα κατάσταση που διαμορφώνεται ενέχει κινδύνους για τον Πειραιά αν αναλογιστεί κανείς ότι το μεγαλύτερο μέρος των φορτίων που διακινούνται από το λιμάνι είναι φορτία άλλων εταιρειών, ανταγωνιστικών προς την COSCO (όπως της MSC και της Maersk της P3 Alliance). Είναι λοιπόν λογικό στην προσπάθεια των μεγάλων μεταφορικών εταιρειών του χώρου να περιορίσουν ή να «θέσουν» εκτός αγοράς ανταγωνιστές τους, να μην ενισχύσουν τη θέση της COSCO και να επιλέξουν για τα φορτία τους άλλα λιμάνια και όχι από τον Πειραιά. Επιπλέον με δεδομένη την μεγάλη προσφορά λιμενικών τερματικών σταθμών είναι επίσης λογικό αυτές οι μεταφορικές εταιρίες να προτιμήσουν είτε σταθμούς που διαχειρίζονται οι ίδιες είτε σταθμούς που έχουν ήδη συνάψει συμφωνίες προνομιακής μεταχείρισης με τους διαχειριστές τους.
Για παράδειγμα, γιατί η εταιρεία Evergreen, μία από τις μεγαλύτερες εταιρίες διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων που αυτή τη στιγμή καλύπτει το 30 - 35% της κίνησης του τερματικού σταθμού που διαχειρίζεται η COSCO, να μην επιλέξει στο μέλλον να μεταφέρει τον κύριο όγκο των φορτίων της από τον Πειραιά στην Ιταλία, αν καταφέρει να λύσει προβλήματα που αντιμετωπίζει στον τερματικό σταθμό που διαθέτει στη γειτονική χώρα;
Με αυτά τα δεδομένα γύρω από το διεθνή ανταγωνισμό και με τις επιλογές της ελληνικής κυβέρνησης είναι υπαρκτός ο κίνδυνος να οδηγηθούμε στην απομόνωση του Πειραιά από το διεθνές μεταφορικό γίγνεσθαι αφού θα έπαυε το λιμάνι να αποτελεί κρίκο σε μεταφορικές αλυσίδες στις οποίες λειτουργούν ως leaders οι ανταγωνιστές της COSCO.
Ασφαλώς μέσα σε ένα τέτοιο σκληρό ανταγωνιστικό περιβάλλον η COSCO παλεύει για να μη χάσει πελάτες ώστε να διασφαλίσει την κερδοφορία της. Η πολιτική όμως που ακολουθεί δεν ωφελεί την ελληνική οικονομία καθώς βασίζεται στις χαμηλές τιμές των παρεχόμενων υπηρεσιών με τη συμπίεση του κόστους εργασίας και τη μείωση του ανταλλάγματος που καταβάλλει στο δημόσιο μέσω του ΟΛΠ. Η διασφάλιση πολλαπλασιαστικών ωφελειών για την ελληνική οικονομία απαιτούν το δημόσιο έλεγχο της λιμενικής παραγωγής που θα βασίζεται σε συγκεκριμένο σχέδιο για τη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών και την ενίσχυση του φορτίου που θα διακινείται μέσω των συνδυασμένων μεταφορών στη Βαλκανική και Ευρωπαϊκή ενδοχώρα. Επίσης ο δημόσιος έλεγχος μπορεί να στοχεύσει σε μια πολιτική απέναντι στις μεγάλες εταιρείες του χώρου που θα διασφαλίζει την διακίνηση μέσω της χώρας μας εκείνων των φορτίων τα οποία έχει ανάγκη η ελληνική οικονομία και θα μπορούσαν να αποτελέσουν βάση εκκίνησης για νέες παραγωγικές δραστηριότητες στη χώρα μας.
Αυτές τις παραμέτρους μπορεί να μην τις λαμβάνει υπόψη η ελληνική κυβέρνηση, τις λαμβάνει όμως σοβαρά υπόψη η διοίκηση της COSCO η οποία με την ουσιαστική κατάργηση της υποχρέωσης της για το ελάχιστο εγγυημένο αντάλλαγμα - η οποία κατάργηση δεν αντισταθμίζεται με την συμφωνία για την «ετήσια αυξημένη δυναμικότητα»- μειώνει το ρίσκο της και το μεταφέρει στο ελληνικό δημόσιο μέσω του ΟΛΠ.
Το σενάριο της ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ
Η απόφαση της κυβέρνησης να παραχωρήσει την πλειοψηφία των μετοχών του ΟΛΠ σε ιδιώτες είναι πρωτοφανής για τα ελληνικά και τα Ευρωπαϊκά δεδομένα αφού στο 95% των Ευρωπαϊκών λιμανιών οι λιμενικές αρχές ανήκουν στο δημόσιο. Μάλιστα καθίσταται φανερό και το ποια εταιρεία έχει αντικειμενικό προβάδισμα να αποκτήσει την πλειοψηφία των μετοχών και αυτή δεν είναι άλλη από την COSCO. H COSCO ήδη κυριαρχεί στην κύρια δραστηριότητα που αποφέρει έσοδα στο λιμάνι, δηλαδή τα εμπορευματοκιβώτια, και θα τη διαχειρίζεται σχεδόν μονοπωλιακά μετά την υλοποίηση της συμφωνίας «φιλικής διευθέτησης». Με ποια επιχειρηματική λογική κάποιος ιδιώτης θα σπεύσει να αποκτήσει την πλειοψηφία των μετοχών όταν οι δραστηριότητες που απομένουν είτε αποφέρουν μικρά κέρδη είτε είναι ζημιογόνες; Πέρα από τα δεδομένα προβλήματα που θα δημιουργήσει η ιδιωτικοποίηση και τα οποία σχετίζονται με την παραχώρηση σε ιδιωτικά συμφέροντα λειτουργιών και χώρων που έχουν κοινωφελή χαρακτήρα και την απώλεια εσόδων για το κράτος, δημιουργείται επίσης ένας επιπλέον κίνδυνος που σχετίζεται με την αδυναμία δημόσιου ελέγχου της λιμενικής λειτουργίας. Η έλλειψη δημόσιας λιμενικής αρχής ενισχύει την αυθαίρετη λειτουργία της COSCO η οποία θα μπορεί να επιβάλλει πλέον, χωρίς κανένα έλεγχο, τους κανόνες διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, αδιαφορώντας για τις εισαγωγικές και εξαγωγικές ανάγκες της ελληνικής οικονομίας καθώς και την ανάγκη αντιμετώπισης των ανταγωνιστών της με τρόπο που να μην οδηγήσει στην απομάκρυνση από τον Πειραιά σημαντικών για την οικονομία μεταφορικών εταιρειών.
Θα πρέπει σε αυτό το σημείο να επισημανθεί ότι η προβληματική κατάσταση που δημιουργείται και οι κίνδυνοι που αυτή ενέχει για την οικονομία και την κοινωνία δεν προέρχονται από την παρουσία της COSCO στον Πειραιά αλλά από την απόφαση της ελληνικής κυβέρνησης να απεμπολήσει το ρυθμιστικό ή και τον παραγωγικό ρόλο του δημοσίου στη λιμενική βιομηχανία. Οι ίδιοι κίνδυνοι θα παρέμεναν αν στη θέση της COSCO ήταν οποιαδήποτε άλλη εταιρεία Ευρωπαϊκών, Αμερικάνικων ή άλλων συμφερόντων που θα απολάμβανε τα ίδια προνόμια.
Γιατί όμως η κυβέρνηση αγνοεί την πραγματικότητα και προβαίνει σε επιλογές που βρίσκονται σε προφανή αντίθεση με το δημόσιο συμφέρον; Ο νεοφιλελεύθερος δογματισμός, η τυφλή υποταγή στις επιταγές της τρόικα και η εξυπηρέτηση οικονομικών συμφερόντων της Ελλάδας και του εξωτερικού αποτελούν απαντήσεις που μπορεί να ισχύουν η κάθε μία ξεχωριστά ή και όλες μαζί. Σε κάθε περίπτωση οι εργαζόμενοι, η τοπική αυτοδιοίκηση και οι ενεργοί πολίτες μπορούν να αναδείξουν τους κινδύνους αυτών των επιλογών και να διαμορφώσουν ένα κίνημα αντίστασης και διεκδίκησης ενός διαφορετικού πλαισίου λιμενικής πολιτικής που θα συνδέει τη λιμενική λειτουργία με τον σχεδιασμό για την παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας και την εξυπηρέτηση των κοινωνικών αναγκών.
*Ο Χρήστος Λαμπρίδης είναι Διδάκτορας λιμενικής οικονομίας, συντονιστής τμήματος ναυτιλίας ΣΥΡΙΖΑ
*Η Αναστασία Φρατζεσκάκη είναι μέλος γραμματείας τμήματος ναυτιλίας ΣΥΡΙΖΑ, συντονίστρια τομέα λιμενικής πολιτικής
