Τρία χρόνια μετά το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών και η διαπίστωση ότι ο ελληνικός σιδηρόδρομος δεν λέει να σηκώσει κεφάλι είναι πέρα για πέρα αληθινή. Το σύστημα αυτόματης πέδησης των τρένων ETCS δεν έχει εφαρμοστεί μέχρι και σήμερα σε κανένα τμήμα του δικτύου, το σύστημα ψηφιακών επικοινωνιών GSMR δεν είναι διαθέσιμο από την Τιθορέα μέχρι τη Λάρισα και από τη Θεσσαλονίκη και πάνω, ενώ παραμένουν ενεργά τμήματα των γραμμών χωρίς τηλεδιοίκηση, όπως το Λιανοκλάδι-Λάρισα και από Λιόσια προς Κόρινθο και Κιάτο.
Το ακόμη πιο αποκαρδιωτικό είναι ότι στον βασικό άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη, που ενώνει τη χώρα, κυκλοφορούν μόλις δύο ζεύγη τρένων, με ένα δρομολόγιο το πρωί, και ένα το βράδυ, με συνεχείς βραδυπορίες λόγω της ημιτελούς και κακοσυντηρημένης υποδομής που κάνουν το ταξίδι να διαρκεί πεντέμισι ώρες. Σημειωτέον, πριν από τα Τέμπη, το ίδιο ταξίδι διαρκούσε 4 ώρες και 10 λεπτά, το οποίο εκτελούνταν συνολικά με 5 δρομολόγια (και πιο παλιά με 7), από δύο που είναι σήμερα.
Το μεγαλύτερο πρόβλημα καθυστερήσεων αυτή την περίοδο, εκτός από το τμήμα της Θεσσαλίας, όπου εκτυλίσσονται τα έργα αποκατάστασης από την κακοκαιρία Daniel, συναντάται φυσικά στο σιδηροδρομικό τμήμα ΣΚΑ (Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών)-Οινόη. Τον περασμένο Δεκέμβριο οι αυτοψίες του ΟΣΕ έδειξαν ότι υπάρχουν γεωμετρικά σφάλματα στην καμπυλότητα της γραμμής που, σε συνδυασμό με την παλαιότητα των υλικών, οδηγούν σε φθορές και βραδυπορίες με πολύ χαμηλές ταχύτητες έως και 20 χλμ. την ώρα.
Απαξιωμένος ο σιδηρόδρομος και στην περιφέρεια
Όμως, δεν είναι μόνο το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Ενδεικτικό της πλήρους απαξίωσης είναι το γεγονός ότι έχουν διακοπεί μέχρι 31/3, χωρίς επαρκή αιτιολόγηση, τα δρομολόγια βορειότερα της χώρας στη γραμμή Θεσσαλονίκη-Σέρρες. Στην ανακοίνωση της Hellenic Train, στις 12 Φεβρουαρίου, αναφέρεται η αόριστη εξήγηση ότι η διακοπή γίνεται «λόγω διέλευσης εμπορευματικών αμαξοστοιχιών» δημιουργώντας ακόμη περισσότερα ερωτήματα. Πηγές της Hellenic Train απάντησαν στην ΑΥΓΗ ότι «με τον τρόπο αυτό τηρείται το πρωτόκολλο όταν κυκλοφορούν εμπορικές αμαξοστοιχίες με συγκεκριμένο φορτίο», χωρίς να διευκρινίζεται περί τίνος πρόκειται και αν είναι επικίνδυνο.
Την ίδια στιγμή, οι μηχανοδηγοί καταρρίπτουν αυτόν τον ισχυρισμό, λέγοντας πως «και στο παρελθόν περνούσαν φορτία, π.χ. με στρατιωτικό υλικό του ΝΑΤΟ, αλλά δεν διακόπτονταν εν συνόλω τα δρομολόγια, αφού στο συγκεκριμένο τμήμα η τηλεδιοίκηση λειτουργεί».
Η αλήθεια εντοπίζεται στη μείωση του προσωπικού της ιταλικής εταιρείας που δεν μπορεί να εξυπηρετήσει ούτε καν αυτά τα λιγοστά τρένα, τα οποία κυκλοφορούν στο ελληνικό δίκτυο. Είτε λόγω απολύσεων, είτε λόγω ρουσφετολογικών αποσπάσεων σε γραφεία βουλευτών, όπως καταγγέλλουν οι μηχανοδηγοί.
Ταυτόχρονα, σε αντίθεση με περασμένες εξαγγελίες, η Φλώρινα εξακολουθεί να στερείται σιδηροδρομικής σύνδεσης, ενώ παράλληλα μειώνεται σημαντικός αριθμός δρομολογίων σε γραμμές με ιδιαίτερη τοπική αξία, όπως ο οδοντωτός Διακοπτό-Καλάβρυτα, το τρενάκι του Πηλίου και η διαδρομή Κατάκολο-Πύργος-Ολυμπία. Και όλα αυτά συμβαίνουν παρότι η Hellenic Train επιχορηγείται κάθε χρόνο με 62 εκατομμύρια ευρώ από το κράτος -ποσό που προβλέπεται να αυξηθεί λόγω πληθωρισμού- με σκοπό την εξυπηρέτηση αυτών των γραμμών ως άγονων.
Εξαγγελίες χωρίς αντίκρισμα
Η εικόνα χειροτέρευσης των συνθηκών στον σιδηρόδρομο επιχειρείται να εξωραϊστεί με διαρκείς εξαγγελίες, προς το παρόν χωρίς αντίκρισμα. Το μεγάλο ορόσημο για το οποίο έχει δεσμευτεί η κυβέρνηση είναι ο Αύγουστος του 2026 με τον αρμόδιο υπουργό Μεταφορών Κ. Κυρανάκη να δηλώνει μετά από επιθεώρηση των έργων αποκατάστασης του σιδηροδρόμου στη Θεσσαλία πως «στόχος μας είναι το καλοκαίρι ολόκληρος ο άξονας (Αθήνα-Θεσσαλονίκη) να λειτουργεί με 100% σηματοδότηση, 100% τηλεδιοίκηση και 100% ETCS».
Την ίδια στιγμή, στην προσφάτως τροποποιημένη σύμβαση με την Hellenic Train έχει τεθεί το τέλος του 2027 ως προθεσμία για την προμήθεια και λειτουργία των νέων τρένων της ιταλικής εταιρείας. Πρόκειται για τα 23 ηλεκτροκίνητα τρένα Coradia Stream (12 στον υπεραστικό άξονα και 11 στον προαστιακό) που κατασκευάζει η Alstom για λογαριασμό της Hellenic Train, συνολικού προϋπολογισμού 308 εκατ. ευρώ.
Επικοινωνιακά σόου και κρεσέντα λαϊκισμού
Μέχρι όμως να δούμε πραγματική υλοποίηση των έργων, η επικοινωνιακή διαχείριση της κυβέρνησης σπάει όλα τα κοντέρ. Τα μεγαλύτερα κατορθώματα, μέχρι στιγμής, του κ. Κυρανάκη στο υπουργείο είναι το αδυσώπητο κυνήγι των δολιοφθορέων στο Πλατύ Ημαθίας που ήθελαν «νέα Τέμπη», δύο μέρες πριν την επέτειο των τριών χρόνων, και φυσικά, η απόλυτη κοροϊδία με το σύστημα γεωεντοπισμού των τρένων με τη χρήση GNSS/GPS. Το τελευταίο, στο πλαίσιο της εφαρμογής railway.gov.gr, παρουσιάστηκε μέσα στην εβδομάδα ως «δικλείδα ασφαλείας» που δείχνει ότι η κυβέρνηση αλλάζει τον σιδηρόδρομο «ώστε να μην ξανά συγκρουστούν ποτέ δύο τρένα στην ίδια γραμμή», όπως δήλωσε χαρακτηριστικά ο υπουργός Μεταφορών.
Πραγματικά, ωσάν το ακροατήριο να είναι «ιθαγενείς της Αμερικής» που τους προσφέρονται δώρο καθρεφτάκια, πρόσθεσε ακόμη με κάθε σοβαρότητα πως με τον τρόπο αυτό «κάθε γονιός θα μπορεί πλέον να βλέπει πού βρίσκεται το παιδί του», σε ένα κρεσέντο λαϊκισμού εξομοιώνοντας την εποπτεία των τρένων, λες και είναι παρακολούθηση παραγγελιών φαγητού με ντελίβερι.
Όπως γράφουμε εδώ και μήνες, τα δορυφορικά συστήματα GNSS/GPS δεν χρησιμοποιούνται πουθενά ως μέτρο ασφαλείας, γιατί υφίστανται πολλαπλές παρεμβολές λόγω της ιδιομορφίας των σιδηροδρομικών δικτύων. Με απλά λόγια, όπως αποδείξαμε και στο avgi.gr μέσα στην εβδομάδα, δοκιμάζοντας στα εγκαίνιά της την εφαρμογή, το GNSS δεν είναι διαθέσιμο με την απαιτούμενη ακρίβεια και ακεραιότητα σε τοποθεσίες όπου η κάλυψη εμποδίζεται, π.χ. από τούνελ, φαράγγια, βουνά, κτήρια, ανισόπεδες διαβάσεις, στέγαστρα αποβάθρας κ.ά. ή όπου άλλα φαινόμενα, όπως η αντανάκλαση σήματος (multipath) ή οι ηλεκτρομαγνητικές παρεμβολές, υποβαθμίζουν την απόδοση. Εξού και μέχρι σήμερα, δεν έχουν ενσωματωθεί στην ευρωπαϊκή σιδηροδρομική ασφάλεια και κυκλοφορία, όπως γραπτώς έχει απαντήσει στην ΑΥΓΗ ο ERA, προσθέτοντας πως δεν έχει δώσει και καμία πιστοποίηση στο σύστημα Κυρανάκη.
Απ’ ό,τι φαίνεται, όμως, ο υπουργός Μεταφορών έπρεπε παράλληλα κάπως να «δικαιολογήσει» και τα 37.200 € που έδωσε με απευθείας ανάθεση για τη δημιουργία του railway.gov.gr στον Ανδρέα Γεωργίου, σύντροφο της ισόβιας γραμματέως Α. Στρατινάκη, ο οποίος ερευνάται για την υπόθεση Παναγόπουλου. Τη μία από τις τρεις απευθείας αναθέσεις έργων, δηλαδή, που έκανε μέσα στους 8 πρώτους μήνες θητείας του προς την εταιρεία Alpha Ωμεγα Zed, συμφερόντων Γεωργίου -όπως αποκάλυψε η ΑΥΓΗ- χωρίς να εντοπιστούν σε κανένα από τα έγγραφα ανάθεσης τα κριτήρια βάσει των οποίων επελέγη ο συγκεκριμένος επιχειρηματίας.
