Το 1999 ένας Ευρωπαίος διπλωμάτης έλεγε στο Politico: «Οι σιδηρόδρομοι (της Ευρώπης) λειτουργούν όπως λειτουργούσαν τα πάντα στη Σοβιετική Ένωση. Η Κομισιόν θέλει να δημιουργήσει μια ενιαία αγορά σιδηροδρόμων, οι οποίοι θα λειτουργούν υπό ιδιωτικές εταιρείες».
Από τότε πολλά έχουν συμβεί τόσο στην Ε.Ε. όσο και στους σιδηρόδρομους των ευρωπαϊκών κρατών. Το μόνο βέβαιο είναι ότι το όνειρο εκείνο του συγκεκριμένου διπλωμάτη και της Κομισιόν δεν πραγματοποιήθηκε και πιθανότατα δεν θα πραγματοποιηθεί ποτέ. Οι ευρωπαϊκοί σιδηρόδρομοι πάνε καθένας με δική του ταχύτητα και με ποικίλα ιδιοκτησιακά καθεστώτα -από εντελώς ιδιωτικοποιημένοι έως εντελώς κρατικοί, αλλά συνήθως με πιο περίπλοκα συστήματα ιδιοκτησίας, όπως αλλουνού να είναι τα τρένα κι αλλουνού οι γραμμές-, ενώ τα τρένα στις περισσότερες χώρες, όπως στην Πολωνία και στη Δανία, δεν μπορούν καν να βγουν από τα εθνικά σύνορα, καθώς είναι φτιαγμένα μόνο για τις ράγες των χωρών τους. Που είναι άλλων διαστάσεων από τις ράγες της διπλανής χώρας...
Στη δεκαετία του 1990 όλα τα σιδηροδρομικά δίκτυα της Ευρώπης ήταν κρατικά. Μέχρι τα μέσα του 20ού αιώνα ήταν και η ραχοκοκαλιά των συγκοινωνιών. Μετά ήρθαν τα αεροπλάνα, τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά για τις μεταφορές και τα τρένα άρχισαν να παρακμάζουν, μαζί τους και τα δίκτυα. Και να κοστίζουν όλο και περισσότερα χρήματα χωρίς να αποφέρουν τα ανάλογα έσοδα. Και κάπου εκεί εμφανίζεται στη σκηνή το καλό πνεύμα του οικονομικού φιλελευθερισμού και η Ε.Ε. ρίχνει στο παιχνίδι τέσσερα ευμεγέθη οικονομικά πακέτα για να βοηθήσει τις ιδιωτικές εταιρείες να μπουν στην αγορά των σιδηροδρόμων προκειμένου να υλοποιηθεί το μεγάλο όνειρο των ιδιωτικοποιήσεων και των ελεύθερων και ενιαίων σιδηροδρομικών συγκοινωνιών.
Η υπόθεση ήταν ότι αν τα τρένα τα λειτουργούσαν ιδιώτες, η Ε.Ε. θα μπορούσε να συνεννοηθεί καλύτερα μαζί τους, αλλά και οι ίδιοι μεταξύ τους, καθώς θα μιλούσαν μια κοινή γλώσσα, αυτή του οικονομικού κέρδους. Το πρώτο οικονομικό πακέτο, μάλιστα, είχε ως προϋπόθεση να «σπάσουν» οι σιδηροδρομικές εταιρείες, ώστε άλλος να έχει την ευθύνη του δικτύου και των υποδομών και άλλος των υπηρεσιών. Αυτή η πράγματι λαμπρή ιδέα, που είχε ως στόχο την αύξηση του ανταγωνισμού και άρα τη βελτίωση των υπηρεσιών, αποδείχθηκε πολύ λιγότερο λαμπρή ως πράξη… Όπως το έθεσε ο επικεφαλής εκείνη την εποχή των ελβετικών σιδηροδρόμων Μπένεντικτ Βάισελ, «το πρόβλημα είναι ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει μια συνταγή για όλα: ενέργεια, αεροπορικές εταιρείες, τηλεπικοινωνίες, ταχυδρομεία και σιδηρόδρομους. Μόνο που όλα αυτά είναι διαφορετικά μεταξύ τους πράγματα».
Βρετανία: 100 σιδηροδρομικές εταιρείες στην τιμή της μίας
Την αρχή έκανε η Βρετανία, το 1992, η οποία είπε ναι σε όλα, χώρισε τους βρετανικούς σιδηρόδρομους όχι στα 2, αλλά στα 7 αρχικά και μετά στα 24, και μετά στα 100 και τους πούλησε, με συνέπειες οι οποίες μέχρι σήμερα κατατρέχουν τόσο τους Άγγλους όσο και τα τρένα τους. Η χώρα, τριάντα χρόνια αργότερα, δεν μπορεί να αποφασίσει αν ήταν για καλό ή όχι που ιδιωτικοποιήθηκαν οι σιδηρόδρομοί της, τους οποίους παραδόξως δεν πούλησε η Θάτσερ -ούτε καν αυτή ήθελε, και μάλιστα αντιστάθηκε σθεναρά σε σχετική πρόταση βουλευτών της-, αλλά ο διάδοχός της στην ηγεσία του Συντηρητικού Κόμματος Τζον Μέιτζορ. Οι Άγγλοι έχουν πολύ ιδιαίτερη σχέση με τους σιδηρόδρομους - εξάλλου, όπως λέει και το γνωστό ανέκδοτο, «αν θες να δεις ποιες χώρες είχαν κατακτήσει οι Άγγλοι, κοίτα στον χάρτη ποιες έχουν πολλές γραμμές τρένων». Ήταν η ατμομηχανή που έφερε τη Βιομηχανική Επανάσταση ή, εν πάση περιπτώσει, τη βοήθησε πολύ, ήταν όλο αυτό το σύμπλεγμα, ορυχείο, κάρβουνο, τρένο, πλοίο, ναυπηγείο κ.λπ., που έκανε τη Βρετανία μια πανίσχυρη και πλούσια χώρα τον 19ο και για τα μισά του 20ού αιώνα. Ότι θα είχαν αλλάξει κάποια στιγμή όλα αυτά δεν υπάρχει αμφιβολία, όμως η Θάτσερ αποφάσισε να τα αλλάξει με ένα γενικευμένο ηλεκτροσόκ τόσο στη βρετανική οικονομία όσο και στη βρετανική κοινωνία, από το οποίο μάλλον οι Άγγλοι δεν έχουν συνέλθει ακόμη.
Ολα τα παραπάνω ιδιωτικοποιήθηκαν και ξαφνικά η Βρετανία έγινε μια χώρα εκατομμυρίων ανέργων, κοινωνικών αναταραχών και τελικά γενικευμένης εθνικής ηττοπάθειας, χωρίς όμως τα αναμενόμενα οικονομικά οφέλη. Παρ’ όλα αυτά, οι περήφανοι Βρετανικοί Σιδηρόδρομοι στάθηκαν όρθιοι ως κρατική οντότητα, καθώς η ίδια η Θάτσερ είχε απορρίψει σχέδιο έστω και ημι-ιδιωτικοποίησής τους. Και μάλιστα ο Μέιτζορ αναγκάστηκε να κάνει πολύ βιαστικά την ιδιωτικοποίηση μόλις ανέλαβε την εξουσία, καθώς ένας νόμος περί σιδηροδρόμων, που ουσιαστικά θα μπλόκαρε την πώληση, ήταν έτοιμος να περάσει από το Κοινοβούλιο. Τον νόμο είχαν συντάξει οι Εργατικοί. Ο νόμος άλλαξε και τελικά το 1993 ψηφίστηκε ένα τρομερά περίπλοκο πράγμα που προέβλεπε τη διάσπαση της αρχικής εταιρείας σε (κυριολεκτικά) 100 κομμάτια, τα οποία το υπουργείο Μεταφορών θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει για να παίξει Μονόπολη με όποιους συμπαίκτες το επιθυμούσαν.
Ο Μέιτζορ δεν αγνόησε τότε μόνο το κοινό που ήταν πολύ επιφυλακτικό απέναντι στην ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων του, αλλά και την ηγεσία της προηγούμενης εταιρείας, που του φώναζε «πούλα μας, αλλά πούλα μας σαν ενιαία εταιρεία». Βέβαια, αγνόησε και το Εργατικό Κόμμα που -φυσικά- υποσχέθηκε να επανακρατικοποιήσει τους σιδηρόδρομους μόλις θα αναλάμβανε την εξουσία - αυτή η κουβέντα γίνεται μέχρι σήμερα, και κάθε, μα κάθε φορά που οι Βρετανοί έχουν εκλογές, θυμούνται να τσακωθούν για τα τρένα.
Τα οποία τρένα μία πάνε και μία δεν πάνε, καθώς ταλανίζονται από διαρκείς απεργίες και ένα γενικευμένο χάος που προκαλείται όταν σταματούν τη λειτουργία τους. Γιατί απεργούν κάθε τρεις και λίγο οι εργαζόμενοι στους βρετανικούς σιδηρόδρομους; Επειδή οι εργασιακές τους συνθήκες είναι ανάλογες της κατάστασης που επικρατεί στο δίκτυο. Κι αυτή μπορεί να περιγραφεί μόνο με λέξεις που δεν γράφονται...
Αύξηση τιμών, εκτροχιασμοί, θάνατοι και κατακραυγή στη Βρετανία
Επειτα από δεκαετίες κακής λειτουργίας και θανατηφόρους εκτροχιασμούς, οι Βρετανοί ζητούν με ευρεία πλειοψηφία οι σιδηρόδρομοι να ξαναγίνουν κρατικοί. Πόσο μάλλον που η ιδιωτικοποίηση αποδείχθηκε ότι ήταν προς όφελος των ξένων φορολογούμενων και όχι των Βρετανών.
Στην αρχή όλα έδειχναν να πηγαίνουν κάπως καλά, το κοινό έδειχνε να είναι εν μέρει θετικό προς κάποια βελτίωση που έβλεπε στις υπηρεσίες, το ενοχλούσε η αύξηση των τιμών βέβαια, αλλά λάμβανε διαρκείς υποσχέσεις πως αυτό θα εξομαλυνθεί μόλις τα τρένα αρχίσουν να γίνονται κερδοφόρα, κάτι που φαινόταν πιθανό να συμβεί - στα χαρτιά τουλάχιστον.
Οι εργαζόμενοι στους σιδηρόδρομους, πάλι, περνούσαν τον δικό τους Γολγοθά, καθώς είχαν να επιλέξουν ανάμεσα στην ανεργία και την απασχόληση σε κάποια εταιρεία ή υποεταιρεία ή ανθυποεταιρεία με τραγικά χειρότερες συνθήκες και απολαβές. Οι απεργίες τους, σε μια απελπισμένη προσπάθεια να σταματήσουν την ιδιωτικοποίηση, παρέλυσαν το δίκτυο για ένα διάστημα, αλλά δεν τους πέρασε, όπως δεν πέρασε και των ανθρακωρύχων και των εργαζόμενων στα ναυπηγεία επί Θάτσερ. Η τρέλα την οποία έζησαν αυτοί οι άνθρωποι αποτυπώνεται εξαιρετικά στην ταινία «Ο Πολ, Ο Μικ και οι άλλοι» («The navigators», 2001), που παρακολουθεί μια παρέα εργαζόμενων στους σιδηρόδρομους που βρίσκονται σ’ αυτό ακριβώς το δίλημμα. Εκεί βλέπουμε κι ακόμη ένα κομμάτι της τραγικής πραγματικότητας: πολλές από τις μικρές εταιρείες που ανέλαβαν τοπικά δρομολόγια χρεοκόπησαν, αφήνοντας τους εργαζόμενους χωρίς δουλειά και τους κατοίκους χωρίς τρένα.
Και μετά ήρθε η ώρα της αλήθειας. Ένα τρένο εκτροχιάστηκε στο Χάρτφιλντ στις 17 Οκτωβρίου 2000 σκοτώνοντας 4 ανθρώπους, τραυματίζοντας 70 και αποκαλύπτοντας δραματικές ελλείψεις και παραλείψεις και κακή συντήρηση, και όλα αυτά τα εν πολλοίς γνωστά στο δίκτυο το οποίο διαχειριζόταν το σύμπλεγμα εταιρειών Railtracks, ένα συνονθύλευμα από δεκάδες εταιρείες που ψώνισαν καθεμία κι ένα κομμάτι των σιδηροδρόμων και δεν ήξερε η δεξιά τι ποιεί η αριστερά. Το κοινό εξοργίστηκε, οι εταιρείες που διαχειρίζονταν τα δρομολόγια έχασαν 20% των εσόδων τους τον επόμενο χρόνο, η ίδια η Railtracks μπήκε σε κρατική εποπτεία διότι κόντεψε να χρεοκοπήσει από τις αποζημιώσεις και το καλό πνεύμα του οικονομικού φιλελευθερισμού άρχισε να στριφογυρίζει ανήσυχο τα βράδια στο κρεβάτι του.
Αφού όλα έγιναν για καλό, γιατί καταρρέουν οι υποδομές; Διότι, όπως αποδείχθηκε, ο δαιδαλώδης ιστός ιδιωτικών εταιρειών που είχαν αναλάβει, συχνά μέσω υπεργολάβων, τη διαχείριση και συντήρηση του δικτύου, έκαναν «πασαλείμματα» προκειμένου τα τρένα να συνεχίζουν να κινούνται σε ένα φαινομενικά άψογο πρόγραμμα, το οποίο από κάτω έκρυβε σκουριασμένες ράγες, ελλιπή συστήματα κίνησης και κάκιστα έως ανύπαρκτα μέτρα ασφαλείας.
Πριν συνέλθουν οι Άγγλοι, το 2002, ένα άλλο τρένο εκτροχιάστηκε στο Πότερς Μπαρ, με 7 νεκρούς αυτή τη φορά και για τους ίδιους λόγους, και πλέον οι ψίθυροι έγιναν ουρλιαχτά. Το 2012, το 70% του κοινού ήθελε να ξαναγίνουν δημόσιοι οι σιδηρόδρομοι. Το 2018 το ποσοστό είχε πέσει στο 64%, αλλά παρέμενε πλειοψηφικό... Στο μεταξύ, σήμερα οι σιδηρόδρομοι κοστίζουν στον Βρετανό φορολογούμενο 4 δισεκατομμύρια λίρες σε κρατικές επιδοτήσεις όλων αυτών των εταιρειών, σαφέστατα περισσότερα χρήματα απ’ όσο τους κόστισαν ποτέ οι δημόσιοι σιδηρόδρομοι. Το δίκτυο εξακολουθεί να έχει προβλήματα, οι εκατοντάδες εταιρείες σπάνια μπορούν να συνεννοηθούν αποτελεσματικά μεταξύ τους και ο Independent γράφει σε άρθρο του: «Ξένες κυβερνήσεις και εταιρείες κερδίζουν εκατοντάδες εκατομμύρια λίρες τον χρόνο ως ιδιοκτήτες των βρετανικών σιδηροδρόμων, καθώς η ιδιωτικοποίηση τελικά ήταν προς όφελος των ξένων φορολογούμενων και όχι των Βρετανών». Το οποίο, αν το δει κανείς και στεγνά οικονομικά, είναι πραγματικότητα...
Πεπεισμένοι «κρατιστές» σε Ελβετία και Γερμανία
Η Μέρκελ υπαναχώρησε και η προσπάθεια μερικής ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων δεν πέρασε
Επειτα απ’ όλα αυτά, η απάντηση είναι μάλλον προφανής. Σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες μέρος του δικτύου έχει ιδιωτικοποιηθεί, με την έννοια ότι έχουν μπει σ’ αυτό ιδιώτες επενδυτές. Με την εξαίρεση της Βρετανίας όμως, όλες οι άλλες χώρες κρατούν τον έλεγχο κυρίως των υποδομών αλλά και του πώς λειτουργούν οι ιδιώτες τα δρομολόγια.
Για όσους διαφωνούν με την κρατική ιδιοκτησία των σιδηροδρόμων, την απάντηση έχει η Deutsche Bahn. Οι γερμανικοί σιδηρόδρομοι είναι προϊόν συγχώνευσης της Reichsbahn και της Bundesbahn (οι εταιρείες της Ανατολικής και της Δυτικής Γερμανίας αντίστοιχα) το 1994, είναι μετοχική εταιρεία και μοναδικός της μέτοχος είναι το ομοσπονδιακό κράτος. Όχι ότι δεν έγινε προσπάθεια να ιδιωτικοποιηθούν. Εσχάτως το 2021, όταν η Μέρκελ απεργαζόταν σχέδιο για να βγάλει μερικώς την εταιρεία στην αγορά, αλλά ένα δημοσίευμα του Reuters το αποκάλυψε, ξεσήκωσε θύελλες, οι Σοσιαλδημοκράτες αντέδρασαν σκληρά και ο κόσμος πήρε το μέρος τους. Η Μέρκελ υπαναχώρησε σε σημείο που έβγαλε ανακοίνωση ότι «οι πληροφορίες για μερική ιδιωτικοποίηση του σιδηροδρομικού δικτύου είναι ανακριβείς».
Φυσικά υπάρχουν κι εκεί προβλήματα. Κατηγορίες για αδιαφάνεια στη διοίκηση, για περικοπές κόστους προκειμένου να φαίνεται κερδοφόρα η εταιρεία, για κακή συντήρηση του δικτύου υπάρχουν επίσης, τον τελικό έλεγχο για όλα αυτά έχει όμως το κράτος, το οποίο επιπλέον επιδοτεί με 4 δισεκατομμύρια ετησίως τα γερμανικά τρένα.
Το πρωτόκολλο επιδόσεων της Ελβετίας
Τι ξέρουν οι Γερμανοί που δεν ξέρουν οι Άγγλοι; Ότι ορισμένα πράγματα είναι κοινωνικά αγαθά και πρέπει να τα διατηρείς ως τέτοια ακόμη κι αν τα πληρώνεις κάτι παραπάνω. Κάτι που πιο καλά απ’ όλους φαίνεται να γνωρίζουν οι Ελβετοί. Οι δικοί τους σιδηρόδρομοι είναι 100% κρατικοί, δεν το κουβεντιάζουν καν για ιδιωτικοποίηση και κατατάσσονται πρώτοι σε όλους τους τομείς (ταχύτητα, ασφάλεια, υπηρεσίες, δίκτυο κ.λπ.) στην Ευρώπη κάθε χρόνο εδώ και χρόνια. Το πιο ενδιαφέρον, όμως, είναι ο τρόπος που λειτουργεί η εταιρεία: ανάμεσα στη διοίκησή της και την ομοσπονδιακή κυβέρνηση υπογράφεται κάθε τέσσερα χρόνια ένα πρωτόκολλο επιδόσεων. Αν τηρηθούν οι αυστηρές προδιαγραφές, όλα καλά. Αν δεν τηρηθούν, προβλέπονται πρόστιμα για κάθε τρένο και κάθε χιλιόμετρο. Κανείς ποτέ δεν παραπονέθηκε για τα κρατικά ελβετικά τρένα. Ίσως επειδή στη δική τους περίπτωση το να ανήκεις στο κράτος δεν σημαίνει ότι δεν έχεις ευθύνες. Και εσύ, και αυτό.
