Ακόμη και στη Γερμανία τα ηλεκτροκίνητα απευθύνονται σ’ εκείνους που έχουν φουσκωμένο πορτοφόλι. Όχι στον μέσο καταναλωτή. Δεν φταίει γι’ αυτό ότι η τεχνολογία είναι ακόμη σχετικά καινούργια, λένε οι επαΐοντες. Φταίει ότι η προσφορά είναι πολύ περιορισμένη επειδή δεν υπάρχει μεγάλη εγχώρια παραγωγή. Και ο λόγος που συμβαίνει αυτό είναι ότι οι άλλοτε πρωτοπόρες, καινοτόμες και επιδραστικές παγκοσμίως γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν χάσει τον βηματισμό τους, έχουν μείνει τεχνολογικά και εξελικτικά πίσω και η πρωτοκαθεδρία τους κινδυνεύει από τους Κινέζους «νεοφώτιστους».
Αυτό, λοιπόν, που διατείνονται οι διευθύνοντες σύμβουλοι των κολοσσών της τεχνολογίας όταν τους κατηγορούν για μονοπωλιακές πρακτικές, ότι, δηλαδή, η «βασιλεία» τους δεν θα κρατήσει για πάντα, πως είναι συγκυριακή και πρόσκαιρη, φαίνεται πως είναι ένας γενικός κανόνας που ισχύει και για τη μέχρι πρότινος κραταιά γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία. Άλλωστε, τίποτα δεν διαρκεί για πάντα. Το «κορυφαίο» σήμερα θα είναι ξεπερασμένο αύριο.
Με τη βοήθεια της Εκκλησίας
Στη Γερμανία ένας από τους πρώτους οργανισμούς που έσπευσαν να αντικαταστήσουν τον στόλο των οχημάτων τους με ηλεκτροκίνητα μόλις αυτά έγιναν σχετικά διαθέσιμα, πριν από περίπου πέντε χρόνια, ήταν η φιλανθρωπική οργάνωση της Καθολικής Εκκλησίας Κάριτας. Οι υπεύθυνοί της «έδιωξαν» πολλά από τα ντιζελοκίνητα και βενζινοκίνητα και αγόρασαν 114 νέα ηλεκτροκίνητα μαζί με 45 ηλεκτρικά ποδήλατα. Η Κάριτας έγινε πρωτοπόρος σ’ αυτή τη χώρα που αγαπάει τα ορυκτά καύσιμα, σχολιάζει δηκτικά το Spiegel.
Εκείνη την εποχή οι διευθύνοντες σύμβουλοι των μεγάλων γερμανικών αυτοκινητοβιομηχανιών συνέχιζαν να παραπονιούνται ότι δεν υπήρχαν ακόμη αρκετοί σταθμοί φόρτισης στη χώρα, όμως σε ελάχιστο χρόνο η φιλανθρωπική οργάνωση εγκατέστησε 118 δικούς της σταθμούς για τα αυτοκίνητα των περίπου 500 εργαζομένων της, που πηγαίνουν καθημερινά βοήθεια στους ανθρώπους που φροντίζουν. Λίγο-πολύ όλο αυτό ήταν ένα success story. Το λειτουργικό κόστος μειώθηκε κατά 40% όχι μόνο λόγω της εγκατάλειψης της βενζίνης και του πετρελαίου, αλλά και διότι τα ηλεκτροκίνητα χρειάζονται αραιότερα σέρβις. Το σημαντικότερο είναι ότι βάσει υπολογισμών οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα μειώθηκαν κατά περίπου 190 τόνους ετησίως!
Απρόσιτα οικονομικά
Ωστόσο τα πράγματα έχουν αλλάξει πολύ μέσα σε αυτά τα πέντε χρόνια, και μάλλον προς το χειρότερο. Σήμερα δεν υπάρχουν πολλά ηλεκτροκίνητα στη Γερμανία που να είναι οικονομικά προσιτά, ενώ, ακόμη χειρότερα, οι τιμές του λίζινγκ έχουν εκτοξευτεί. Από λιγότερα από 60 ευρώ τον μήνα ανά όχημα πριν από πέντε χρόνια στα 200 ευρώ σήμερα, ακόμη και στα 300! «Δύσκολα μπορούμε να βρούμε αυτό που θέλουμε από Γερμανούς κατασκευαστές» λέει ο Χανς Βέρνερ Χιούελ, επικεφαλής του νοσηλευτικού και υγειονομικού τμήματος της Κάριτας. Έτσι, από VW και Smart η οργάνωση επιλέγει σήμερα τα ηλεκτροκίνητα μοντέλα της Renault ή της πιο οικονομικής ρουμάνικης Dacia. Αλλά ακόμη κι αυτά συχνά είναι πιο ακριβά στη χρονομίσθωση από τα αντίστοιχα με κινητήρες εσωτερικής καύσης.
Διαφορετικό τοπίο
Κανένας Γερμανός κατασκευαστής δεν διαθέτει αυτή τη στιγμή στη γερμανική αγορά ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο που να κοστίζει λιγότερο από 25.000 ευρώ. Τα περισσότερα έχουν τιμές πολύ πάνω από τα 30.000 ευρώ. Το e-up!, ένα ηλεκτροκίνητο μοντέλο της VW που ήταν μπεστ σέλερ για μερικά χρόνια, αποσύρθηκε πέρυσι επειδή η εταιρεία το χαρακτήρισε μη κερδοφόρο. Η VW δεν σχεδιάζει να επαναφέρει στη γερμανική αγορά φθηνότερα ηλεκτροκίνητα τουλάχιστον μέχρι το 2026. Κατά τα φαινόμενα, η εταιρεία θεωρεί πως το τρέχον στάτους στην αγορά αυτοκινήτου δεν πρόκειται ν’ αλλάξει δραματικά. Οι περισσότεροι Γερμανοί που θ’ αγοράσουν αυτοκίνητο ή θ’ αλλάξουν αυτό που έχουν ή θα προτιμήσουν την «παραδοσιακή» τεχνολογία του πετρελαιοκίνητου ή του βενζινοκίνητου. Και προφανώς θα το κάνουν για οικονομικούς λόγους. Στις περισσότερες περιπτώσεις η αγορά ενός ηλεκτροκίνητου κοστίζει αρκετές χιλιάδες ευρώ περισσότερο συγκριτικά μ’ εκείνη ενός αντίστοιχου με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Πόσο μάλλον όταν έχει σταματήσει και η κρατική επιδότηση. Η κυβέρνηση του καγκελάριου Σολτς ακύρωσε στα μέσα Δεκεμβρίου τις επιδοτήσεις που πρόσφερε και οι οποίες έφταναν έως και τα 4.500 ευρώ, μια απόφαση που άφησε ξεκρέμαστους πολλούς υποψήφιους αγοραστές. Ταυτόχρονα ακυρώθηκε και ένα πρόγραμμα επιδοτήσεων 200 εκατ. ευρώ που είχε εξαγγελθεί μόλις τον περασμένο Ιούνιο για τη δημιουργία ιδιωτικού δικτύου σημείων φόρτισης. Αν σε όλα αυτά προστεθεί το γενικότερο ζοφερό οικονομικό κλίμα με την ύφεση, τον πληθωρισμό και τις τιμές ηλεκτρικής ενέργειας, που χαρακτηρίζονται επιεικώς «υψηλής μεταβλητότητας» -από τις ακριβότερες στην Ευρώπη το 2023-, είναι απολύτως κατανοητό γιατί οι Γερμανοί δεν «καίγονται» ν’ αλλάξουν αυτοκίνητο και να πάρουν ηλεκτροκίνητο. Η Γερμανική Ένωση Αυτοκινητοβιομηχανιών (VDA) αναμένει ότι οι πωλήσεις των ηλεκτροκίνητων θα μειωθούν φέτος κατά 14%.
Ωστόσο αυτό δεν είναι καλό για μια χώρα της οποίας η αυτοκινητοβιομηχανία αποτελεί τον θεμέλιο λίθο της οικονομίας της, την προμετωπίδα της τεχνολογικής υπεροχής της και την πλατφόρμα για να τρέξει ισότιμα στον παγκόσμιο στίβο της καινοτομίας. Σε κάθε περίπτωση, το κενό που δημιουργείται είτε από την προσκόλληση σε παλιές «συνταγές» είτε από την αργοπορία στη διαδικασία προσαρμογής θα σπεύσουν να το καλύψουν άλλοι. Κι αυτό ήδη γίνεται σήμερα στη Γερμανία. Τη μεγάλη ευκαιρία προσφέρει η εποχή της ηλεκτροκίνησης που έχει χαράξει. Φαίνεται πως η Γερμανία δεν είναι πια αυτή που υπαγορεύει τις εξελίξεις στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, συμπεραίνει με πίκρα το Spiegel.
Ο ρυθμός της αλλαγής και η τεχνολογική εξέλιξη υπαγορεύονται πλέον από άλλους: την Κίνα, τη μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτου στον κόσμο. Εκεί όπου σχεδόν το ένα τέταρτο όλων των νέων αυτοκινήτων που πωλούνται είναι αποκλειστικά ηλεκτροκίνητο. Η πραγματικότητα είναι αμείλικτη. Στον ανταγωνισμό στον χώρο των ηλεκτροκίνητων δεν κυριαρχούν πια οι υψηλού κύρους γερμανικές μάρκες, η Mercedes-Benz και η BMW, αλλά η Tesla του εκκεντρικού Ίλον Μασκ και η γνωστή-άγνωστη κινεζική BYD. Και οι νεοφερμένοι δεν περιορίζονται πλέον στις αγορές των χωρών τους. Κατακτούν μερίδια στην Ευρώπη και -αλίμονο- στη Γερμανία.
Κατακτώντας τις αγορές
Στα μέσα Φεβρουαρίου, λίγο μετά την κινεζική Πρωτοχρονιά, στις 10 του μήνα, αν και εβδομάδα αργίας, η αποκαλούμενη «χρυσή εβδομάδα», στο μεγάλο ναυπηγείο της πόλης-λιμάνι Λονγκού στ’ ανατολικά της Κίνας επικρατούσε αναβρασμός. Το ναυπηγείο είχε παραδώσει τον προηγούμενο μήνα ένα τεράστιο «αυτοκινητάδικο» στην BYD, το Explorer No1, χωρητικότητας 7.000 οχημάτων (!), και οι εργάτες δούλευαν πυρετωδώς για να κατασκευάσουν τα άλλα επτά της παραγγελίας! Συνολικά, η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία θα διαθέσει 640 εκατ. ευρώ για τη ναυπήγηση αυτών των γιγάντιων οχηματαγωγών, μέσω των οποίων σχεδιάζει να κατακτήσει τις αγορές της Δύσης.
Η BYD είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων στην Κίνα και ο δεύτερος μεγαλύτερος ηλεκτροκίνητων οχημάτων στον κόσμο. Πέρυσι η εταιρεία ξεπέρασε σε πωλήσεις τη VW, που επί δεκαετίες μονοπωλούσε την εγχώρια αγορά. Το τέταρτο τρίμηνο του 2023 ξεπέρασε την Tesla ως ο μεγαλύτερος κατασκευαστής ηλεκτροκίνητων στον κόσμο. Η BYD και η Tesla άρχισαν να αναπτύσσουν και να κατασκευάζουν ηλεκτροκίνητα οχήματα πριν από είκοσι χρόνια. Αλλά η BYD είχε ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι της φίρμας του Ίλ. Μασκ. Ξεκίνησε ως κατασκευαστής μπαταριών το 1995. Είχε ήδη τεχνογνωσία όταν αποφάσισε να μεταπηδήσει στις μπαταρίες οχημάτων, τις οποίες συνέχιζε να κατασκευάζει καλύτερα και φθηνότερα από τους Δυτικούς ανταγωνιστές της. Και σε αντίθεση με τους Γερμανούς, οι Κινέζοι ελέγχουν ολόκληρη την αλυσίδα παραγωγής των μπαταριών, από το ορυχείο όπου εξορύσσονται οι πρώτες ύλες μέχρι την κατασκευή των κυψελών και την αντιπροσωπεία των αυτοκινήτων. Τον Ιανουάριο το Explorer No.1 της BYD απέπλευσε από το Λονγκού για το παρθενικό ταξίδι του. Πέρασε το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, διέσχισε τον Ατλαντικό από Νότο προς Βορρά και μετά από μια στάση στο λιμάνι της Αμβέρσας «έδεσε» στο Μπρεμερχάβεν της Γερμανίας. Ξεφόρτωσε εκεί περίπου 3.000 ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα, που διοχετεύτηκαν σε εκθέσεις σε όλη τη χώρα. Αναπόφευκτα πολλά έφτασαν και στη Στουτγκάρδη, στην «πατρίδα» της Mercedes-Benz και της Porsche…
Σκληρός ανταγωνισμός στην ηλεκτροκίνηση, με πρώτο χαμένο την Tesla του Ίλον Μασκ
Εντυπωσιακή πτώση 8,5% στις παραδόσεις της αμερικανικής εταιρείας, όταν ο κύριος ανταγωνιστής της στην κινεζική αγορά, η BYD, ανακοίνωσε αύξηση 13% για την ίδια περίοδο πέρυσι
Ο ανταγωνισμός στα ηλεκτροκίνητα είναι ανελέητος. Το γήπεδο είναι αχανές και οι παίκτες δεν έχουν καμία σχέση με εκείνους των παλαιών «πρωταθλημάτων», όταν τα πρώτα ονόματα ήταν από Αμερική, Ευρώπη και Ιαπωνία. Τα νέα που έφτασαν την περασμένη εβδομάδα στα χέρια του Ίλ. Μασκ ήρθαν ως επιβεβαίωση. Η πρωτοκαθεδρία της Tesla στην αγορά των ηλεκτροκίνητων κινδυνεύει… από τους Κινέζους. Η πτώση των πωλήσεων της εταιρείας παγκοσμίως το πρώτο τρίμηνο του χρόνου χαρακτηρίζεται «εκπληκτική», την ώρα που οι ανταγωνιστές της αύξησαν εντυπωσιακά τις δικές τους.
Ισχυρές πιέσεις στην Tesla
Η εταιρεία παρέδωσε 387.000 αυτοκίνητα φέτος, έναντι 423.000 το ίδιο διάστημα πέρυσι, μια εντυπωσιακή πτώση 8,5%. Είναι η πρώτη φορά που οι τριμηνιαίες πωλήσεις της Tesla μειώθηκαν μετά το ξέσπασμα της πανδημίας το 2020. Τα οικονομικά αποτελέσματα των πωλήσεων ήταν επίσης σημαντικά χαμηλότερα συγκριτικά με τις εκτιμήσεις των αναλυτών της Wall Street που περίμεναν μια μέτρια αύξηση.
Οι φετινές μειωμένες παραδόσεις είναι το τελευταίο σημάδι ότι η κυριαρχία της αμερικανικής εταιρείας στην αγορά των ηλεκτροκίνητων παραπαίει. Οι μετοχές της έχουν υποχωρήσει περισσότερο από 30% από την αρχή του χρόνου, συμπεριλαμβανομένης μιας «μίνι» καθίζησης κατά 5% την περασμένη Τρίτη. Οι επενδυτές κάθονται σ’ αναμμένα κάρβουνα, θεωρώντας πως η εταιρεία δεν μπορεί να αντιμετωπίσει τον εντεινόμενο ανταγωνισμό. Οι αριθμοί επιβεβαιώνουν τους φόβους τους. Η BYD, ο κυριότερος ανταγωνιστής της Tesla στην κινεζική αγορά, ανακοίνωσε ότι διέθεσε κατά το ίδιο διάστημα περίπου 300.000 ηλεκτροκίνητα οχήματα, αύξηση 13% σε σχέση με την ίδια περίοδο πέρυσι. Η εταιρεία πούλησε, επίσης, 324.000 plug-in υβριδικά το πρώτο τρίμηνο του ’24, αυξάνοντας ακόμη μία φορά το μερίδιό της κατά 15%.
Καταξίωση στη Γερμανία
Οι Κινέζοι καταλαβαίνουν ότι δεν φτάνει να διεισδύσουν στην αγορά της Ευρώπης, πρέπει και να εδραιωθούν. Και για να το πετύχουν αυτό, ένας τρόπος υπάρχει: να καταξιωθούν στη Γερμανία. Αυτό θα τους ανοίξει τον δρόμο.
«Η BYD θέλει να κυριαρχήσει εδώ, στη μεγαλύτερη και πιο ανταγωνιστική αγορά αυτοκινήτου της Ευρώπης» λέει στο Spiegel ο Γιαν Γκρίντεμαν. «Διότι αν θέλεις να γίνεις μεγάλος στην Ευρώπη, δεν μπορείς να παρακάμψεις τη Γερμανία» συμπληρώνει. Ο Γ. Γκρίντεμαν δούλεψε εννέα χρόνια για τη Mercedes-Benz. Τώρα είναι επικεφαλής επιχειρησιακός διευθυντής της σουηδικής εταιρείας εισαγωγής Hedin, η οποία διαθέτει τα αυτοκίνητα της BYD αποκλειστικά στη Γερμανία και στη Σουηδία. H Hedin είναι μια επιχείρηση-ομπρέλα που έχει στο πορτφόλιό της πάνω από σαράντα αντιπροσωπείες αυτοκινήτων απ’ όλο τον κόσμο, μεταξύ αυτών και τις πιο προβεβλημένες κινεζικές, την BYD και τη Hongqi (Χονγκξί). Για όσους ίσως γελάσουν με το τελευταίο όνομα, θα πρέπει να γνωρίζουν πως η Hongqi είναι η πιο παλιά αυτοκινητοβιομηχανία της Κίνας, με παράδοση στις μεγάλες λιμουζίνες. Σήμερα είναι μια μάρκα υπερπολυτελών υβριδικών οχημάτων επιπέδου Rolls-Royce σε εξοπλισμό, τεχνολογία και επιδόσεις, που φιλοδοξεί επίσης να κατακτήσει την ευρωπαϊκή αγορά. Ήδη είναι γνωστή και έχει παρουσία στις πλούσιες μοναρχίες και στα εμιράτα του Περσικού Κόλπου.
Στόχος, η πρώτη αγορά
Οι Σουηδοί εισαγωγείς θέλουν να πετύχουν με την BYD αυτό που σχεδόν καμία ξένη μάρκα δεν έχει καταφέρει μέχρι στιγμής στη Γερμανία: να διεμβολίσουν την τοπική αγορά. Δεν θα άξιζε καν τον κόπο να αναφερθούν τα 4.139 ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα που πούλησε πέρυσι η εταιρεία, αλλά μια τελευταία έρευνα του Carwow έδειξε πως η κινεζική μάρκα γίνεται γρήγορα γνωστή: Το 75% των ερωτηθέντων δήλωσε ότι έχει ακούσει το όνομα BYD. Σε δύο χρόνια οι Κινέζοι ελπίζουν να πουλήσουν εξαψήφιο αριθμό ηλεκτροκίνητων στη Γερμανία. Αν όλα αυτά φαντάζουν κάπως υπερβολικά ακόμη και στους Γερμανούς, αναλυτές της ελβετικής UBS «προειδοποιούν» ότι η BYD και άλλοι Κινέζοι ανταγωνιστές των Γερμανών είναι ικανοί να ταρακουνήσουν τη γερμανική αγορά. Σύμφωνα με μελέτη της τράπεζας, το μερίδιο των Κινέζων στις πωλήσεις ηλεκτροκίνητων στην Ευρώπη θα μπορούσε να εκτοξευτεί από το σημερινό 3% στο 20% έως το 2030.
Πλημμυρίδα παραγωγής
Η πίεση να πουλήσουν «εδώ και τώρα» είναι μεγάλη για τα στελέχη των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών. Ο λόγος είναι απλός, υπάρχει πλεονάζουσα παραγωγή. Οι ειδικοί υπολογίζουν ότι ακόμη κι αν ο τρέχων ρυθμός παραγωγής μειωθεί στο 80%, θα βγουν από τα εργοστάσια περίπου 15 εκατομμύρια περισσότερα οχήματα από αυτά που μπορεί να απορροφήσει η κινεζική αγορά. Για να καταλάβει κάποιος τι σημαίνει αυτός ο αριθμός, θα πρέπει να έχει υπόψη του ότι υπερβαίνει τη συνολική ετήσια ζήτηση για κάθε είδους αυτοκίνητα στην Ευρώπη, θερμικά και ηλεκτροκίνητα! Ο λόγος της πλεονάζουσας παραγωγής έχει να κάνει με το γεγονός ότι σχεδόν σ’ όλες τις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες η κυβέρνηση συμμετέχει ως επενδυτής είτε σε κοινοπραξίες είτε ως βασικός μέτοχος. Είναι προς το συμφέρον της να συνεχίσει να λειτουργεί τα εργοστάσια, ακόμα κι αν δεν υπάρχουν εγχώριοι αγοραστές για τα αυτοκίνητα που παράγονται. Η κυβέρνηση του Πεκίνου θέλει να αποφύγει την ανεργία και να επιτύχει με κάθε κόστος τον στόχο της ανάπτυξης στο 5% και φέτος. Αυτός είναι ακόμη ένας λόγος που τα ηλεκτροκίνητα της BYD και των άλλων Κινέζων κατασκευαστών πλημμυρίζουν τις παγκόσμιες αγορές, προκαλώντας έναν πόλεμο τιμών που τα στελέχη των αντιπροσωπειών περιγράφουν χαρακτηριστικά με δύο μόνο λέξεις: «λουτρό αίματος»…
