info:
* Δεν υπήρχε τηλεδιοίκηση στη Λάρισα μετά την καταστροφική πυρκαγιά του Ιουλίου του 2019.
* Ο μοιραίος σταθμάρχης είχε παράτυπα μεταταχθεί στο πλαίσιο της κινητικότητας, καθώς δεν πληρούσε το όριο ηλικίας.
* Το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου των Τρένων (ΕTCS), αν είχε τοποθετηθεί, θα απέτρεπε το δυστύχημα.
* Σωτήριο θα μπορούσε να αποδειχθεί αν λειτουργούσε το σύστημα ραδιοεπικοινωνίας GSM-R, το οποίο ήταν εγκατεστημένο από το 2018.
Τα ψέματα τελείωσαν. Το πόρισμα της επιτροπής εμπειρογνωμόνων για το δυστύχημα στα Τέμπη, μιας επιτροπής που διορίστηκε από την ίδια την κυβέρνηση, περιέχει συμπεράσματα-κόλαφο για τις μεγάλες ευθύνες της Ν.Δ., αλλά και για τα ψεύδη που είπε μετά τις 28 Φεβρουαρίου για να τις πετάξει από πάνω της.
Σε ένα σύνολο 228 σελίδων που δημοσιεύτηκαν την περασμένη Πέμπτη καταγράφεται αρχικώς, πέρα από κάθε αμφισβήτηση, ότι δεν υπήρχε τηλεδιοίκηση στη Λάρισα κατά καμία μορφή μετά την καταστροφική πυρκαγιά του Ιουλίου του 2019, σε αντίθεση με το περίφημο κυβερνητικό αφήγημα, ενώ σε όλο το τμήμα Λάρισα-Νέοι Πόροι δεν λειτουργούσε η φωτεινή σηματοδότηση. Όπως καταγράφεται στη σελίδα 29, «η ηλεκτρική πλευρική σηματοδότηση στο τμήμα Λάρισα - Θεσσαλονίκη (και κατ’ επέκταση στο υπό εξέταση τμήμα Λάρισα - Ν. Πόροι) είναι από τον Ιούλιο του 2019 εκτός λειτουργίας (μετά την πυρκαγιά στο κέντρο τηλεδιοίκησης της Λάρισας στη θέση “Ζάχαρη”)», με συνέπεια η διαχείριση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας να μην μπορεί να γίνει με κεντρικό χειρισμό, αλλά να γίνεται «με τηλεφωνικό σύστημα αποκλεισμού με τους σταθμούς της Λάρισας και των Ν. Πόρων να αποτελούν τα δύο άκρα του τμήματος αποκλεισμού. Η διαχείριση της κυκλοφορίας στο τμήμα αυτό γίνεται αναγκαστικά και αποκλειστικά με εξασφάλιση ελεύθερης γραμμής, μετά από τις κατάλληλες ενέργειες των σταθμαρχών των σταθμών Λάρισας και Ν. Πόρων». Προς επίρρωση της διαπίστωσης ότι δεν υπήρχε τηλεδιοίκηση, ούτε τοπική ούτε υπερτοπική, όπως θα ευχόταν ο κ. Γεραπετρίτης, βεβαιώνεται (σελ. 90) ότι «προϋπόθεση για να λειτουργεί η τηλεδιοίκηση είναι να λειτουργεί η φωτεινή σηματοδότηση», πράγμα που, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, δεν ίσχυε, εξού και σε άλλο σημείο (σελ. 35) καταγράφεται ότι «το φωτόσημα εξόδου του σταθμού Λάρισας στη γραμμή 2 είναι μόνιμα κόκκινο λόγω μη λειτουργίας της ηλεκτρικής πλευρικής σηματοδότησης». Επίσης, σε άλλο σημείο (σελ. 44) επαναλαμβάνεται ότι στο «Δομοκός - Λάρισα λειτουργεί η σηματοδότηση με τοπικό χειρισμό καθώς δεν υφίσταται κεντρικός χειρισμός (τηλεδιοίκηση) στο ΚΕΚ Λάρισας».
Τοπικός πίνακας τηλεχειρισμού αλλαγών
Αξίζει να επισημάνουμε ότι η επιτροπή ξεκαθαρίζει ότι το σύστημα που λειτουργεί στη Λάρισα πρόκειται για τοπικό πίνακα τηλεχειρισμού των αλλαγών κλειδιών και ενδείξεων της κίνησης των συρμών για λίγα χιλιόμετρα. Ειδικά για το κομμάτι παρακολούθησης των συρμών εντός του σταθμού, το πόρισμα διαψεύδει εκ νέου την κυβέρνηση και τον Γ. Γεραπετρίτη, που στην αγωνιώδη απόπειρά τους να αποφύγουν τις ευθύνες ισχυρίζονταν ότι ο σταθμάρχης μπορούσε να δει το τρένο για περίπου 5 χιλιόμετρα μετά τη Λάρισα (και 3,5 χιλιόμετρα πριν τη Λάρισα). Αντιθέτως, σημειώνει ότι όχι μόνο η απόσταση που μπορούσε να το δει είναι περίπου 3 χιλιόμετρα, αλλά ότι ακόμη και από αυτά, την ημέρα της επιτόπου επίσκεψης της επιτροπής εμπειρογνωμόνων στον σταθμό της Λάρισας και της επισκόπησης του πίνακα τηλεχειρισμού αλλαγών (20-3-2023), διαπιστώθηκε ότι δεν ήταν δυνατή η παρακολούθηση της πορείας του συρμού στο τμήμα ΕΑ2 μήκους 1.200 μέτρων! Το γεγονός αυτό περιορίζει το μήκος σε περίπου 1.700 μέτρα και κατ’ επέκταση τον χρόνο που θα ήταν αντιληπτός από τον σταθμάρχη ένας συρμός που κινούνταν από Λάρισα προς Ν. Πόρους μέσω της γραμμής καθόδου, χρόνο τον οποίο η επιτροπή εκτίμησε στα 2 λεπτά.
Το υπ. Μεταφορών είχε τον τελευταίο λόγο
Επιπλέον, αν και αφιερώνει ένα μικρό κομμάτι στις ευθύνες του υπ. Μεταφορών, εντούτοις ξεκαθαρίζει ρητώς ότι για τα ζητήματα της σιδηροδρομικής ασφάλειας «είχε τον τελευταίο λόγο», ενώ διαπιστώνει με βεβαιότητα πως αν το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου των Τρένων (ΕTCS) είχε τοποθετηθεί, θα απέτρεπε το δυστύχημα, όπως το ίδιο θα μπορούσε να συμβεί αν λειτουργούσε το σύστημα ραδιοεπικοινωνίας GSMR το οποίο ήταν εγκατεστημένο από το 2018. Ειδικά για το τελευταίο, η επιτροπή σημειώνει ότι δεν είναι τίποτε άλλο παρά ένα σύστημα συνεχούς και αξιόπιστης (δηλαδή, χωρίς διακοπές ή παράσιτα) ραδιοεπικοινωνίας μεταξύ σταθμαρχών, μηχανοδηγών, ρυθμιστών κυκλοφορίας κ.λπ., που προϋποθέτει εγκατάσταση εξοπλισμού τόσο επί της γραμμής όσο και επί του τροχαίου υλικού.
Το σύστημα GSM-R είχε εγκατασταθεί το 2018 για το τμήμα Κιάτο-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας στις γραμμές του ΟΣΕ και στο τροχαίο υλικό που ήταν τότε στην ιδιοκτησία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όμως εκκρεμεί η εγκατάστασή του σε μέρος του τροχαίου υλικού της Hellenic Train. «Αν η τελευταία αυτή εκκρεμότητα είχε ολοκληρωθεί, τότε είναι πολύ πιθανό ο μηχανοδηγός του IC 62 να είχε επικοινωνήσει με τον σταθμάρχη Λάρισας αλλά και με τον μηχανοδηγό του αντιθέτως κινούμενου εμπορικού συρμού 63503, κάτι που θα μπορούσε να συμβάλει στην αποτροπή του δυστυχήματος» καταλήγει το πόρισμα.
Καθυστερήσεις στις συμβάσεις για τη σηματοδότηση-τηλεδιοίκηση
Το πόρισμα μνημονεύει, επίσης, ως πρόδρομες αιτίες του δυστυχήματος τις καθυστερήσεις στην υλοποίηση της σύμβασης ανάταξης της φωτεινής σηματοδότησης και συστημάτων ασφαλείας την περίοδο 2016-2022, τη μη επαρκή στελέχωση της ΡΑΣ την περίοδο 2017-2022 ώστε να μπορεί να ανταποκριθεί στα υψηλά καθήκοντα εποπτείας, ελέγχων και υλοποίησης σε θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας, τον μη εκσυγχρονισμό του Κανονισμού Εκπαίδευσης Σταθμαρχών, τη μη στελέχωση του ΟΣΕ (περίοδος 2011-2022) με το απαραίτητο προσωπικό (ιδίως σε θέσεις σταθμαρχών, κλειδούχων) κ.ά.
Καραμπινάτο ρουσφέτι η μετάταξη του σταθμάρχη
Σύμφωνα με το πόρισμα, ο μοιραίος σταθμάρχης διέθετε ελλιπή εκπαίδευση (η τάξη του είχε λιγότερες ώρες εκπαίδευσης από τις προβλεπόμενες), ενώ επισημαίνεται κατηγορηματικά ότι είχε παράτυπα μεταταχθεί στη θέση αυτή λόγω υπέρβασης του 48ου έτους της ηλικίας του. Και καταλήγει σε αυτό, παρά και τη μετέπειτα προσπάθεια με την καραμπινάτη ρουσφετολογική απόφαση Καραμανλή να αφαιρέσει τελείως το όριο της ηλικίας από τις μετατάξεις στο πλαίσιο του Εσωτερικού Κανονισμού του ΟΣΕ.
Χωρίς να φείδεται λόγων στο τμήμα αυτό, η επιτροπή σημειώνει ότι «το Τριμελές Όργανο αξιολόγησης της αίτησης μετάταξης του σταθμάρχη όφειλε να την απορρίψει λόγω έλλειψης του πρόσθετου απαιτούμενου προσόντος, δηλαδή της μη υπέρβασης του 48ου έτους ηλικίας, και να μην παράσχει τη σύμφωνη γνώμη του» (σ.σ.: το όριο το είχε θέσει ο ΟΣΕ αρχικά στο αίτημά του προς την Κεντρική Επιτροπή Κινητικότητας). Και τούτο διότι, όπως σημειώνεται, εκθέτοντας παράλληλα τον πρώην υπουργό Κ. Καραμανλή, «κατά τον χρόνο αυτόν, ήτοι την 13η-05-2022 που συνεδρίασε δεν είχε εκδοθεί ο νέος Εσωτερικός Κανονισμός Λειτουργίας του ΟΣΕ με την απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών με αριθμό 157192/20-05-2022 που δημοσιεύτηκε στις 30-05-2022 (Β΄ 2623/30-05-2022) και στο άρθρο 33 της οποίας προβλέφθηκε ρητά ότι ο υπό μετάταξη υπάλληλος πρέπει να κατέχει τα απαιτούμενα ουσιαστικά και τυπικά προσόντα για την θέση στην οποία μετατάσσεται, εκτός της ηλικίας». Ίσχυε κατά συνέπεια, σύμφωνα με το πόρισμα, ο Ν. 4440/2016, που προβλέπει ότι «δύναται ο φορέας υποδοχής στο αίτημα που υποβάλλει προς την ΚΕΚ να περιλαμβάνει και τυχόν πρόσθετα απαιτούμενα τυπικά ή ουσιαστικά προσόντα, κατά περίπτωση, στην περίπτωσή μας δε και το ανώτατο ηλικιακό όριο».
Υποχρεωτική η αυτόματη χάραξη
Αναφορικά με τα λάθη του σταθμάρχη, στιγματίζονται η απόφασή του να μην προχωρήσει σε αυτόματη χάραξη της πορείας στον τοπικό πίνακα τηλεχειρισμού, όπως ήταν υποχρεωμένος με την από 23.12.2022 έγγραφη εντολή της Διεύθυνσης Κυκλοφορίας (Δ.Κ.) του ΟΣΕ, και η επιλογή του να κάνει χειροκίνητα την αλλαγή των κλειδιών, που οδήγησαν λανθασμένα την αμαξοστοιχία IC 62 στη γραμμή καθόδου. Επίσης, αναφέρεται και στον μηχανοδηγό της μοιραίας αμαξοστοιχίας, ο οποίος φαίνεται πως αντιλήφθηκε ότι είχε μπει στη γραμμή καθόδου και γι’ αυτό ζήτησε από τον σταθμάρχη να επαναλάβει το τηλεγράφημά του. Δυστυχώς, και στο δεύτερο τηλεγράφημα ο σταθμάρχης τού έδωσε εντολή να συνεχίσει, σημειώνοντας «έχετε γραμμή μέχρι είσοδο Ν. Πόρων», χωρίς όμως να προσδιορίσει τη γραμμή κυκλοφορίας (άνοδο-κάθοδο). Ο μηχανοδηγός θα μπορούσε, σύμφωνα με τον Γενικό Κανονισμό Κυκλοφορίας, να ακινητοποιήσει τον συρμό και να συνεννοηθεί εκ νέου με τον σταθμάρχη, όμως δεν το έπραξε, σύμφωνα με το πόρισμα.
Οταν η κυβέρνηση βάφτιζε τον τοπικό πίνακα χειρισμού στη Λάρισα τηλεδιοίκηση
Ενα προς ένα έχουν καταρρεύσει τα ψεύδη της κυβέρνησης σχετικά με τις ευθύνες της στο δυστύχημα στα Τέμπη, με το πόρισμα πλέον να έρχεται σαν κερασάκι σε ένα γαϊτανάκι διαψεύσεων στην απέλπιδα προσπάθεια να μαζευτούν τα ασυμμάζευτα.
Ο πρώτος ψευδής ισχυρισμός του μεταβατικού υπουργού Γ. Γεραπετρίτη ήρθε με το... καλημέρα στην εισηγητική ομιλία του στη συνέντευξη Τύπου που παραχώρησε στις 8 Μαρτίου στο κέντρο Τύπου. «Οι διαπιστώσεις, τις οποίες έκανα, ήταν ότι το τοπικό κέντρο τηλεδιοίκησης του σταθμού της Λάρισας λειτουργούσε απόλυτα και αδιαλείπτως, δεν υπήρξε καμία απολύτως διάρρηξη ή διακοπή της λειτουργίας του κέντρου τηλεδιοίκησης της Λάρισας, το τοπικό κέντρο τηλεδιοίκησης της Λάρισας» ανέφερε με αυτοπεποίθηση ο Γ. Γεραπετρίτης, για να ακολουθήσει η ανάλογη τοποθέτησή του στην Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου στις 15 Μαρτίου, πως το κέντρο τηλεδιοίκησης της Λάρισας βρισκόταν σε πλήρη λειτουργία όταν συνέβη η σιδηροδρομική τραγωδία.
Η πρώτη διάψευση-ράπισμα ήρθε γρήγορα από τα έγγραφα του ΟΣΕ που δημοσίευσε ο Ν. Παππάς, στα οποία γινόταν λόγος για μη λειτουργία των φωτοσημάτων στον σταθμό Λάρισας («τα φωτοσήματα εξόδου θα παραμένουν κλειστά και η υπέρβασή τους θα γίνεται με εντολή σταθμάρχη»), ενώ το δεύτερο χαστούκι ήρθε από τους ίδιους τους εργαζόμενους, με τον πρόεδρο των εργαζομένων του ΟΣΕ Χρ. Τσικαλάκη αλλά και τον πρόεδρο της Πανελλήνιας Ένωσης Σταθμαρχών Αν. Μπούρα να ξεκαθαρίζουν πως το μόνο που υπάρχει στη Λάρισα είναι ο πίνακας τοπικού χειρισμού, που χρησιμοποιείται για τη χάραξη, μέσω των κλειδιών, της πορείας των τρένων κατά την είσοδο και την έξοδο στον σταθμό για λίγα χιλιόμετρα.
Ακολούθησε η σχεδόν εξευτελιστική παρουσία του υφυπουργού Μεταφορών Μ. Παπαδόπουλου στη Λάρισα στις 20 Μαρτίου, ο οποίος ενώπιον των τηλεοπτικών καναλιών δήλωνε με στόμφο ότι «δεν θα επιτρέψουμε σε κανέναν ούτε εντός της Βουλής ούτε εκτός της Βουλής να παραπληροφορεί την ελληνική κοινωνία. Για αυτό είμαστε σήμερα εδώ στο σταθμαρχείο Λάρισας να δείξουμε ότι αυτός ο πίνακας, το τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης, λειτουργεί και λειτουργούσε και τη νύχτα του μοιραίου δυστυχήματος». Την απάντηση έδωσε.. σε ζωντανή σύνδεση ένας εργαζόμενος σταθμάρχης που είχε επιστρατευθεί για να παρουσιάσει τον πίνακα, ο οποίος καθαρά και ξάστερα επαναλάμβανε πως πρόκειται για πίνακα τοπικού χειρισμού και όχι για τηλεδιοίκηση. Μέχρι να ακουστεί η εντολή «τέλος» από τον εργαζόμενο-μέλος της ΔΑΚΕ Σιδηροδρομικών.
Λίγες μέρες αργότερα, στις 7 Απριλίου, στη διάρκεια ενημερωτικής συνάντησης με τους διαπιστευμένους συντάκτες του υπ. Μεταφορών ο κ. Γεραπετρίτης, στον απόηχο της σε ζωντανή σύνδεση έκθεσης της κυβέρνησης στη Λάρισα, πρόσφερε μια τροποποιημένη εκδοχή, λέγοντας πως επρόκειτο μεν για τοπικό χειρισμό, όπως έλεγαν όλοι οι εργαζόμενοι, ωστόσο συνιστά το δεύτερο σύστημα της τηλεδιοίκησης. «Ένα σύστημα τηλεδιοίκησης που απλώς βλέπει 8,5 χλμ.» το χαρακτήρισε ο υπουργός, σε αντιδιαστολή «με το υπερτοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης που βλέπει 150 χλμ.». «Και τα δύο συστήματα είναι τηλεδιοίκηση» είχε επισημάνει. Για να λάβει τώρα με το πόρισμα της επιτροπής που ο ίδιος διόρισε την ηχηρότερη διάψευση.
