Παρακολουθώντας στην τηλεόραση το ρεπορτάζ της γερμανικής Deutche Welle για το πολύνεκρο δυστύχημα στα Τέμπη, εμβρόντητος ο παρουσιαστής και με ειλικρινή έκφραση απορίας ρωτούσε την Ελληνίδα δημοσιογράφο που ήταν καλεσμένη: «Μα, πώς είναι δυνατόν δύο τρένα να βρεθούν στην ίδια γραμμή;».
Η απάντηση στο εύλογο ερώτημα είναι ότι τα τρένα στην Ελλάδα κινούνται στα τυφλά. Η σηματοδότηση δεν λειτουργεί, ενώ ξεκινάνε από τους σταθμούς αναχώρησης και μετά δεν ξέρει κανείς πού βρίσκονται, καθώς κινούνται στο σιδηροδρομικό δίκτυο χωρίς στίγμα ελλείψει ενός σύγχρονου συστήματος τηλεδιοίκησης και ελέγχου. Έλλειψη, την οποία θεωρητικά στόχευε να καλύψει η υλοποίηση του έργου για το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου των Τρένων (ETCS), το οποίο δεν λειτούργησε ποτέ μέχρι σήμερα στην Ελλάδα, παρότι έχουν σπαταληθεί δεκάδες εκατομμύρια ευρώ από τα ΕΣΠΑ 2007-2013 και 2014-2020 με στόχο τον εκσυγχρονισμό του συστήματος ελέγχου, σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στον ελληνικό σιδηρόδρομο.
Γιατί, όμως, δεν έχει λειτουργήσει μέχρι σήμερα; Οι αιτίες είναι πολλές, με την εξέλιξη των έργων για την ανάταξη του συμβατικού συστήματος σηματοδότησης και την εγκατάσταση του ETCS να συνιστούν μια πολύπαθη ιστορία, που περιλαμβάνει, από τη μια, την κακοδιαχείριση από την πλευρά των αρμόδιων κρατικών Αρχών, υπουργείου Μεταφορών, ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, και τις ευθύνες των ξένων και ελληνικών εργολαβικών εταιρειών, από την άλλη.
Η διαχείριση της κυκλοφορίας μέχρι και σήμερα γίνεται εν πολλοίς χειροκίνητα, εμπλέκοντας κατά βάση τον ανθρώπινο παράγοντα, καθώς ηλεκτρονικά μέσα δεν λειτουργούν. Την ίδια στιγμή, το 80% της συμβατικής σήμανσης, τα λεγόμενα φανάρια, είναι είτε σβηστό είτε μόνιμα στο κόκκινο. Αποτέλεσμα είναι όλη η επικοινωνία για τη διέλευση των συρμών να γίνεται μέσω ασυρμάτων μεταξύ μηχανοδηγών και σταθμαρχών, και μεταξύ σταθμαρχών από το ένα κέντρο στο άλλο για την εκκίνηση/αποχώρηση των συρμών. Φυσικά, κανένα κέντρο ελέγχου δεν μπορεί να γνωρίζει πού ακριβώς βρίσκονται τα τρένα σε μεγάλα τμήματα κατά μήκος του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου. Γι’ αυτόν τον λόγο τα δύο μοιραία τρένα βρέθηκαν για τόσα λεπτά στην ίδια μονή γραμμή στην αντίθετη κατεύθυνση, χωρίς να γνωρίζει κανείς, ούτε οι μηχανοδηγοί των δύο αμαξοστοιχιών, ούτε κανένα κέντρο ότι τα δύο οχήματα κατευθύνονται το ένα πάνω στο άλλο.
Γιατί δεν έχει λειτουργήσει ποτέ το νέο σύστημα
Στην εξέλιξη των εργασιών για την αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης συναρθρώνονται τρεις διαφορετικές οριζόντιες (αμιγείς) συμβάσεις, με τρεις διαφορετικούς αναδόχους για διαφορετικά τμήματα του κεντρικού άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας. Η πρώτη σύμβαση του 2007 αφορούσε τον εξοπλισμό των συρμών με το σύστημα του ETCS. Ο εξοπλισμός ανατέθηκε στην ιταλική εταιρεία Ansaldo (εξαγοράστηκε κατόπιν από τον ιαπωνικό κολοσσό της Hitachi) με αρχικό προϋπολογισμό τα 25 εκατ. ευρώ. Το έργο μετά από αλλεπάλληλες καθυστερήσεις και παρατάσεις ολοκληρώνεται τελικά στα μέσα του 2018 και αφού πρώτα έχουν επιβληθεί δύο απομειώσεις φυσικού αντικειμένου και χρημάτων στη σύμβαση, καθώς η Ansaldo δεν ανταποκρινόταν στις συμβατικές της υποχρεώσεις. Μετά κόπων και βασάνων, δηλαδή, η ιταλική εταιρεία εξοπλίζει 88 έναντι 114 συρμών που είχε αναλάβει αντί 21 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, τα συστήματα αυτά επίσης παραμένουν ανενεργά καθώς συναρθρώνονται με την ολοκλήρωση της εγκατάστασης και στις γραμμές.
Η δεύτερη σύμβαση, επίσης του 2007, που παραμένει μέχρι σήμερα ανολοκλήρωτη, αφορά την τοποθέτηση του σχετικού εξοπλισμού στις γραμμές σε εντοπισμένα σημεία του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας. Το έργο ανέλαβε να υλοποιήσει η κοινοπραξία της ΤΕΡΝΑ και του γαλλικού κολοσσού Thales, στον οποίο συμμετέχει σε μεγάλο ποσοστό το γαλλικό κράτος, όμως δεν κατάφερε να διεκπεραιώσει την προμήθεια του εξοπλισμού εντός των αρχικών προθεσμιών. Αποτέλεσμα ήταν να λάβει συναπτές παρατάσεις και σήμερα το έργο να παραμένει ανολοκλήρωτο, με τον προϋπολογισμό όμως να έχει φτάσει τα 12,5 εκατ. ευρώ από 3,8 εκατ. ευρώ που ξεκίνησε!
Η αμαρτωλή σύμβαση 717 και το πρόστιμο της Επιτροπής Δημοσιονομικού Ελέγχου
Η πιο αμαρτωλή σύμβαση, ωστόσο, θεωρείται η περίφημη 717 του 2014 με αντικείμενο την «Ανάταξη και αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης σε εντοπισμένα τμήματα του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας». Την υλοποίηση ανέλαβε η κοινοπραξία της ΤΟΜΗ, θυγατρικής του Άκτωρα, και της γαλλικής Alstom αντί αρχικού προϋπολογισμού 41,3 εκατ. ευρώ, ο οποίος στη συνέχεια αυξήθηκε στα 50,8 εκατ. ευρώ. Τα προβλήματα και οι παλινωδίες είχαν αρχίσει από πολύ νωρίς (2013) μεταξύ ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ κατά τη σύνταξη των τευχών δημοπράτησης του έργου, καθώς διαφωνούσαν για τεχνικές προδιαγραφές που απαιτούνταν. Το βασικό πρόβλημα συνίστατο στην παλαιότητα και στην ανομοιογένεια του εξοπλισμού που επρόκειτο να αναβαθμιστεί, απόρροια της εγκατάστασής του με πολλαπλές συμβάσεις και σε διαφορετικές χρονικές περιόδους (από 15 ως και πριν 30 χρόνια).
Αργότερα, διαφωνίες εμφανίζονται μεταξύ της ΤΟΜΗ και της Alstom σε σχέση με την επιλογή των υλικών ανάταξης, με τη γαλλική εταιρεία να μην δέχεται να υπογράψει τις μελέτες εφαρμογής του έργου. Έτσι, τις περισσότερες μελέτες στα υπό εκκίνηση έργα υπογράφει άλλη ελληνική εταιρεία, και όχι η Alstom που έχει τον ρόλο δανειοπαρόχου εμπειρίας με βάση τη σύμβαση. Τελικώς, η ανάδοχος κοινοπραξία επικαλέστηκε αδυναμία αναβάθμισης του υφιστάμενου εξοπλισμού στις γραμμές (έλλειψη ανταλλακτικών των συσκευών τηλεμετρίας, προβλήματα στα κυκλώματα γραμμής) και πρότεινε την κατάργηση και την αντικατάσταση όλου του προς ανάταξη εξοπλισμού σηματοδότησης. Αυτό οδήγησε στη σύναψη συμπληρωματικής σύμβασης, την οποία, ωστόσο, μπλόκαρε προσωρινά το Ελεγκτικό Συνέδριο (Ε.Σ.) το 2018, που απέδωσε ευθύνες για πλημμελή τεύχη δημοπράτησης σε ΟΣΕ/ΕΡΓΟΣΕ. Παρότι, όμως, λίγους μήνες μετά το Ε.Σ. έδωσε τελικά το πράσινο φως, η νέα προσθήκη δεν συμβασιοποιείται παρά τρία χρόνια αργότερα, το 2021, με προϋπολογισμό 16,5 εκατ. ευρώ, όπως προκύπτει από τη βάση δεδομένων όλων των συγχρηματοδοτούμενων έργων (2014-2020) στο anaptyxi.gov.gr.
Το κερασάκι ήρθε με το πρόστιμο στην ΕΡΓΟΣΕ, το 2018 πάλι, από την Επιτροπή Δημοσιονομικού Ελέγχου (ΕΔΕΛ) της Γενικής Διεύθυνσης Ελέγχων Συγχρηματοδοτούμενων Προγραμμάτων του υπουργείου Οικονομικών, που κάλεσε την ΕΡΓΟΣΕ να επιστρέψει συνολικά 2,5 εκατ. ευρώ από την ευρωπαϊκή χρηματοδότηση για ανεπαρκή ορισμό του αντικειμένου της σύμβασης κατά τη δημοπράτηση, καθώς και για μη εκπλήρωση συμβατικού όρου, δεδομένου ότι μεγάλο μέρος των μελετών εφαρμογής δεν φέρει την υπογραφή της Alstom.
Συνολικά, οι δύο συμβάσεις του ETCS στις ράγες από τον συνολικό αρχικό προϋπολογισμό των 45 εκατ. που ξεκίνησαν, έφτασαν μέσα σε όλα αυτά τα χρόνια τα 83 εκατ., δηλαδή αύξηση σχεδόν 50% στον προϋπολογισμό, σύμφωνα με τη βάση δεδομένων των έργων ΕΣΠΑ. Προσθέτοντας και τα 21 εκατ. ευρώ που κόστισε ο μερικός εντέλει εξοπλισμός των τρένων, στα οποία το σύστημα παραμένει εξίσου ανενεργό, το ποσό φτάνει τα 104 εκατ. ευρώ. Κι αυτό αφορά, να υπογραμμίσουμε, μόνο τις τρεις οριζόντιες (αμιγείς) συμβάσεις ETCS, χωρίς να υπολογίζεται το κόστος σηματοδότησης, που ενσωματώνεται σε μεικτά έργα εγκατάστασης της ηλεκτροκίνησης.
Η αδυναμία λειτουργίας ενός συστήματος ασφαλείας και ελέγχου στον σιδηρόδρομο, που θα μπορούσε να αποτρέψει το πολύνεκρο δυστύχημα, έχει πίσω της ευθύνες που δεν μπορούν να αποκρυφτούν. Ευθύνες, που δεν κρύβονται ούτε πίσω από την επίκληση του «ανθρώπινου λάθους», τη στιγμή μάλιστα που όλο το προηγούμενο διάστημα οι εργαζόμενοι του σιδηρόδρομου φώναζαν ότι κάποια στιγμή θα συμβεί. Γι’ αυτό δεν ήταν «λάθος», αλλά προαναγγελθείσα τραγωδία.
