Ψάχνοντας τα στοιχεία για την πολύπαθη ιστορία του μετρό Θεσσαλονίκης, έπεσα σε ένα ρεπορτάζ που δημοσιεύθηκε στην «Αυγή» τον Απρίλιο του 2016 υπό τον τίτλο «Ένα έργο α λα ελληνικά». Θα μπορούσε να δημοσιευθεί αυτούσιο για το τι συνέβη μέχρι τότε. Μέσα σε μια δεκαετία είχε υλοποιηθεί μόλις το 33% του έργου, ενώ από το 2014 μέχρι τις αρχές του 2016 ήταν στάσιμο, με άδεια εργοτάξια, απολυμένους εργαζόμενους και όλο το κέντρο της πόλης γεμάτο λαμαρίνες.
Ακολούθησε, όμως, μια ιδιαίτερα παραγωγική τριετία, στη διάρκεια της οποίας υπήρξε τεράστια πρόοδος, το μετρό «μπήκε στις ράγες» και όλα έδειχναν ότι το αργότερο στις αρχές του 2021 θα λειτουργούσε κανονικά τουλάχιστον η βασική του γραμμή, χωρίς τη στάση Βενιζέλου, που είναι να παραδοθεί το 2023.
Η συνέχεια του κράτους δυστυχώς ακόμη είναι ζητούμενο για τη χώρα μας και έτσι ο Κυριάκος Μητσοτάκης από το βήμα της ΔΕΘ την προηγούμενη εβδομάδα αποφάσισε να γκρεμίσει ό,τι κτίστηκε τα προηγούμενα χρόνια (και) στο μετρό Θεσσαλονίκης.
Εξαγγέλλοντας καθυστερήσεις...
Ανακοίνωσε ότι η λειτουργία του θα ξεκινήσει το 2023, μαζί με την ολοκλήρωση του σταθμού της Βενιζέλου, διότι «δεν θέλουμε κολοβό μετρό»! Ανακοίνωσε, επίσης, ότι οι σημαντικές αρχαιότητες που βρέθηκαν εκεί, η λεγόμενη Μέση Οδός, θα ξηλωθεί και θα επανατοποθετηθεί όταν ετοιμαστεί ο σταθμός, γυρίζοντας το έργο και την πόλη στο 2012 και στο δίλημμα «ή αρχαία ή μετρό», πετώντας παράλληλα περί τα 5 εκατ. ευρώ που ήδη δαπανήθηκαν σε έργα εκεί.
Και όλα αυτά χωρίς να επικαλεστεί κάποια σοβαρή επιστημονική τεκμηρίωση για την αλλαγή των σχεδιασμών ή κάποια μελέτη που να δείχνει τι θα κοστίσει σε χρόνο και χρήμα μια τέτοια αλλαγή σήμερα. Αυτό του είπαν οι φορείς, μας είπε, δηλαδή ο εξής ένας, ο νέος δήμαρχος Θεσσαλονίκης Κωνσταντίνος Ζέρβας, που βάλθηκε να κατεδαφίσει και αυτός ό,τι έκτισε ο Γιάννης Μπουτάρης.
Μεταθέτοντας μόνος του τα χρονοδιαγράμματα ο πρωθυπουργός δίνει πάτημα στην ανάδοχο εταιρεία να ζητήσει νέες αποζημιώσεις για καθυστερήσεις, κάτι που ήδη άρχισε να ψελλίζει από το καλοκαίρι. Όπως είναι φυσικό, οι πρωθυπουργικές εξαγγελίες προκάλεσαν μεγάλες αντιδράσεις. Αν υλοποιηθούν, υπάρχει κίνδυνος το έργο να πάει πίσω τουλάχιστον μια πενταετία με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την πόλη, τη χρηματοδότησή του και τη διάσωση της πολιτιστικής της κληρονομιάς.
Από την τρύπα του Κούβελα...
Το μετρό Θεσσαλονίκης λειτούργησε ως «καθρεφτάκι για τους ιθαγενείς» από το 1976, δηλαδή από τότε που ήταν πρωθυπουργός ο Κωνσταντίνος Καραμανλής. Ήταν μια ιδέα του τότε διορισμένου νομάρχη Κωνσταντίνου Πυλαρινού και έγινε μια σχετική εγγραφή στον εθνικό προϋπολογισμό.
Τα χρόνια περνούσαν και στα μέσα τις δεκαετίας του 1980 η συζήτηση αναζωπυρώθηκε με την πόλη να διχάζεται στο δίλημμα «μετρό ή τραμ». Το 1986 ο νεοδημοκράτης τότε δήμαρχος Σωτήρης Κούβελας αποφάσισε να ξεκινήσει μόνος του το μετρό. Η λεγόμενη «τρύπα Κούβελα», μήκους μερικών εκατοντάδων μέτρων, που άνοιξε στην Εγνατία, ταλαιπώρησε την πόλη για αρκετά χρόνια μέχρι που έκλεισε.
...έως την ΑΕΓΕΚ
Από το 1992 και για 13 χρόνια κάθε πρωθυπουργός, κάθε Σεπτέμβριο από το βήμα της ΔΕΘ, έταζε στους Θεσσαλονικείς ότι θα ξεκινήσει η κατασκευή του μετρό. Το 1992 ανακοινώθηκε η δημοπράτηση του έργου με τη μέθοδο της συγχρηματοδότησης, ενώ το 1999 γίνεται η κύρωση της σύμβασης παραχώρησης από τη Βουλή. Όμως δεν εξασφαλίστηκαν οι απαιτούμενοι πόροι και οι πρωθυπουργικές εξαγγελίες συνεχίστηκαν.
Το 2003 η Κομισιόν απορρίπτει τις ενστάσεις για την κατακύρωση του έργου και δίνει δεκαπενθήμερη προθεσμία στην κυβέρνηση για να υποβάλει το χρηματοδοτικό σχέδιο. Το 2004 υποβάλλονται οι φάκελοι εκδήλωσης ενδιαφέροντος στην Αττικό Μετρό για το πρώτο στάδιο του έργου που αφορούσε τη «Μελέτη, Κατασκευή και Θέση σε Λειτουργία του μετρό Θεσσαλονίκης».
Ένα χρόνο αργότερα γίνεται η κατάθεση προσφορών και τον Απρίλιο του 2006 αναλαμβάνει την εργολαβία της βασικής γραμμής των 9,6 χιλιομέτρων με τους 13 σταθμούς και το εργοτάξιο της Πυλαίας η ΑΕΓΕΚ Impregilo – Ansaldo T.S.F. - SELI - Ansaldobreda. Ο τότε ΥΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς είχε ανακοινώσει ότι το έργο θα ολοκληρωνόταν στα τέλη του 2012 και θα κόστιζε λίγο περισσότερο από 1 δισ. ευρώ...
Στα βράχια το έργο επί κυβέρνησης Σαμαρά
Στο τέλος του 2007 έφθασε στη Θεσσαλονίκη ο πρώτος μετροπόντικας, τον οποίο ο Γ. Σουφλιάς βάπτισε «Γιωρίκα», και λίγους μήνες αργότερα ήρθε ο δεύτερος, ο «Κωστίκας». Η πόλη γεμίζει σταδιακά με εργοτάξια που περιφράσσονται με λαμαρίνες, με τις οποίες θα ζήσει για πάνω από δέκα χρόνια. Από την αρχή φάνηκε ότι η χάραξη της βασικής γραμμής, επί της Εγνατίας και μέσα από το ιστορικό κέντρο, ήταν προβληματική, αφού ήταν βέβαιο ότι θα έρχονταν στο φως αρχαιότητες.
Οι αρχαιολόγοι είχαν προειδοποιήσει για το θέμα αυτό, αλλά κανείς δεν τους άκουσε. Το έργο από την αρχή προχωράει με ρυθμούς χελώνας και το 2010 το ΥΠΕΧΩΔΕ παραδέχεται ότι, ενώ αναλώθηκε το 64% του συμβατικού χρόνου, έχει κατασκευαστεί μόνον το 14,5% του έργου. Το 2013 ξεκινάνε οι εργασίες για την επέκταση του μετρό στην Καλαμαριά με ανάδοχο την Άκτωρ ΑΤΕ.
Στη βασική γραμμή τα προβλήματα συνεχίζονται και το 2014, η ανάδοχος κοινοπραξία δηλώνει ότι αποχωρεί, καταθέτει αίτημα διάλυσης της σύμβασης και το έργο παγώνει. Για να παραμείνει στο έργο η ΑΕΓΕΚ ζητά επιπλέον 500 εκατ. ευρώ, ενώ στη συνέχεια εγείρει και άλλες οικονομικές απαιτήσεις.
Μια παραγωγική τριετία
Η κυβέρνηση Σαμαρά θα παραδώσει το έργο σε τέλμα στην κυβέρνηση με κορμό τον ΣΥΡΙΖΑ το 2015. Εγκατάλειψη παντού και αδιέξοδα... Τον Ιούνιο της ίδιας χρονιάς ο Χρήστος Σπίρτζης, ως αρμόδιος υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, στέλνει από το βήμα της Βουλής αυστηρό μήνυμα στην ανάδοχο κοινοπραξία ότι, εάν μέσα σε μία εβδομάδα δεν αρχίσει να εκτελεί εργασίες στη βάση του χρονοδιαγράμματος της Αττικό Μετρό, θα κηρυχθεί έκπτωτη και η κυβέρνηση θα προχωρήσει σε επαναδημοπράτηση.
Τελικά την εκτέλεση του έργου ανέλαβε η Άκτωρ, αρχικά ως υπεργολάβος των εταιρειών που συμμετείχαν στην ανάδοχο κοινοπραξία. Τα χρόνια που ακολουθούν οι εργασίες προχωρούν κανονικά και βάσει των χρονοδιαγραμμάτων, με στόχο την ολοκλήρωση του έργου το 2020, κάτι για το οποίο διαβεβαίωναν όχι μόνο οι διοικούντες την Αττικό Μετρό, αλλά και της Άκτωρ έως πρόσφατα. Λίγο πριν από το καλοκαίρι έφθασαν από την Ιταλία και δύο συρμοί για να ξεκινήσει η δοκιμαστική λειτουργία του.
Η πρόοδος του έργου είναι εμφανής, ενώ η απερχόμενη διοίκηση της Αττικό Μετρό το άνοιξε στην κοινωνία της Θεσσαλονίκης διοργανώνοντας πολιτιστικές εκδηλώσεις σε σταθμούς, οι οποίες λοιδορήθηκαν από τη Ν.Δ. ως «εγκαίνια», επειδή σε μία από αυτές παρευρέθηκε ο Αλέξης Τσίπρας. Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ παρέδωσε το έργο ολοκληρωμένο κατά 70% και άνω, με εργοτάξια που δουλεύουν, ενώ δρομολόγησε και την επέκταση του μετρό προς τα δυτικά.
Ο Κυριάκος Μητσοκάκης, με το «καλημέρα», μετέθεσε την ολοκλήρωση του έργου και τη λειτουργία του κατά δυόμισι χρόνια χωρίς να έχει ζητηθεί κάτι τέτοιο από κανέναν εμπλεκόμενο φορέα στο έργο.
Σταθμός Βενιζέλου: Επτά χρόνια φαγούρα για το αυτονόητο
Ο σταθμός Βενιζέλου είναι ένα κεφάλαιο μόνος του στην ιστορία του μετρό Θεσσαλονίκης. Σε πάρα πολλά σημεία του έργου βρέθηκαν αρχαία, τα οποία παραχώθηκαν διότι δεν κρίθηκαν από τις αρμόδιες υπηρεσίες ως ιδιαιτέρως σημαντικά. Εξαίρεση αποτελούν τα αρχαιολογικά ευρήματα στους σταθμούς της Βενιζέλου και της Αγίας Σοφίας, που, σημειωτέον, βρίσκονται σε απόσταση μόλις μερικών εκατοντάδων μέτρων.
Στα τέλη του 2012 στον σταθμό της Βενιζέλου αποκαλύφθηκε η εντυπωσιακή «Μέση Οδός», που θεωρήθηκε από τους αρχαιολόγους ως ένα από τα σημαντικότερα μνημεία που είδαν το φως στη Θεσσαλονίκη. Έκτοτε και για τέσσερα χρόνια ξεκίνησε μια διαμάχη για τη διαχείρισή τους. Ο τότε ΥΠΠΟ Κ. Τζαβάρας υπέγραψε, ελαφρά τη καρδία, τα ευρήματα να αποσπαστούν και να στοιβαχτούν στο πρώην στρατόπεδο Παύλου Μελά. Οι αρχαιολόγοι, σύσσωμος ο πνευματικός κόσμος της Θεσσαλονίκης, ο δήμος με μπροστάρη τον δήμαρχο Γιάννη Μπουτάρη και μεγάλο μέρος της κοινωνίας αντέδρασαν στην καταστροφή της πολιτιστικής κληρονομιάς.
Στο κυβερνητικό δίλημμα «ή αρχαία ή μετρό» η πόλη απάντησε «και αρχαία και μετρό» και ο δήμος το 2013 προσέφυγε στο ΣτΕ ζητώντας την ακύρωση της απόφασης του ΥΠΠΟ και δικαιώθηκε. Στη συνέχεια, επί υπουργίας Π. Παναγιωτόπουλου και με την κυβέρνηση να επιμένει ότι δεν υπάρχει λύση που να επιτρέπει την κατασκευή του σταθμού, με την παραμονή της Μέσης Οδού, προωθήθηκε η λύση της απόσπασης και επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων μετά την κατασκευή του σταθμού. Και αυτή η απόφαση συνάντησε αντιδράσεις, ενώ ο Δήμος Θεσσαλονίκης καταθέτει νέα αίτηση ακύρωσης, που όμως το ΣτΕ την απορρίπτει το 2015.
Στην κυβέρνηση, όμως, βρίσκεται πλέον ο ΣΥΡΙΖΑ και ο ΥΠΠΟ Αρ. Μπαλτάς, σε συνεργασία με τον δήμο και την Αττικό Μετρό, συμφωνούν στην εξεύρεση τεχνικής λύσης με την παραμονή in situ των αρχαιοτήτων. Κάτι που έγινε ενώ διάφοροι φορείς της Θεσσαλονίκης, με “γαλάζια” διοίκηση, που πρόσφατα συνυπέγραψαν μετά από πρόσκληση του περιφερειάρχη Απόστολου Τζιτζικώστα την κοινή ανακοίνωση για την απόσπαση των αρχαιοτήτων, προσέφυγαν στο ΣτΕ. Παραιτήθηκαν της προσφυγής τους το 2017 όταν η ΥΠΠΟ Λ. Κονιόρδου ενέκρινε τη σχετική μελέτη και ξεκίνησαν οι εργασίες. Αξίζει να σημειωθεί ότι το ΚΑΣ σε όλες τις περιπτώσεις γνωμοδότησε θετικά...
Οι πρόσφατες εξαγγελίες του Κ. Μητσοτάκη ήδη έχουν ανοίξει νέο κύκλο αντιπαραθέσεων στην κοινωνία της Θεσσαλονίκης και πιθανόν να ανοίξουν και νέο κύκλο δικαστικών αγώνων για τη διάσωση των αρχαιοτήτων. Αυτό σημαίνει ότι το μετρό μπαίνει συνολικά πάλι σε περιπέτειες.
