Επιμέλεια: Γιάννης Χρυσοβέργης
Του Florent Detroy*
Ο Κινέζος Πρόεδρος Σι Ζινπίνγκ μπορεί να επιχαίρει για την επιτυχία της πρώτης διάσκεψης αφιερωμένης στο σχέδιο για τους νέους «δρόμους του μεταξιού», που έγινε στις 14 Μαΐου 2017, στο Πεκίνο. Εκτός από την Ινδία, η οποία την μποϊκοτάρισε για να δηλώσει την αντίθεσή της στην κατασκευή ενός αυτοκινητοδρόμου στο οροπέδιο του Ντοκλάμ (Ντονγκλάνγκ στα κινεζικά), το οποίο διεκδικούν το Μπουτάν και η Κίνα, περίπου τριάντα ηγέτες κρατών και κυβερνήσεων ήταν παρόντες. Ο Ρώσος Πρόεδρος Βλαντίμιρ Πούτιν είχε την τιμή να λάβει τον λόγο αμέσως μετά τον Κινέζο οικοδεσπότη. Μια επιβεβαίωση της ταχύτατης ρωσοκινεζικής προσέγγισης, η οποία επιταχύνθηκε μετά το δυτικό μποϊκοτάζ της Ρωσίας, εξαιτίας της ουκρανικής κρίσης. «Ο προστατευτισμός είναι πλέον κανόνας και οι μονομερείς και παράνομοι περιορισμοί, ιδίως στο πεδίο της διάδοσης της τεχνολογίας, είναι μια κρυφή μορφή του» δήλωσε ο Πούτιν αναφερόμενος στις αμερικανικές και ευρωπαϊκές κυρώσεις.
Μολονότι οι δύο χώρες συμμερίζονται την κριτική προς την αμερικανική ηγεμονία, τίποτα δεν επέτρεπε την πρόβλεψη ότι η Ρωσία θα κατείχε αυτή την ξεχωριστή θέση. Για καιρό ήταν δύσπιστη έναντι του κινεζικού σχεδίου «Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος», που βάζει πόδι στην παραδοσιακή ζώνη επιρροής της, την Κεντρική Ασία.
Για την Κίνα το σχέδιο αποσκοπεί, πριν από οτιδήποτε άλλο, στην προστασία του εμπορίου της με την Ευρώπη που, αυτή τη στιγμή, πραγματοποιείται κατά 95% διά θαλάσσης.1 Η Κίνα φοβάται έναν εμπορικό αποκλεισμό σε περίπτωση αντιπαράθεσης με τις ΗΠΑ, οι οποίες έχουν πολλούς συμμάχους στην περιοχή (Ιαπωνία, Νότιο Κορέα, Ταϊβάν, Ταϊλάνδη, Αυστραλία). Εξ ου και η επιθυμία της για την ανάπτυξη ενός εναλλακτικού, διά ξηράς άξονα, διαμέσου της Κεντρικής Ασίας.
Οι Κινέζοι αρμόδιοι δίνουν προτεραιότητα στη σιδηροδρομική μεταφορά των εμπορευμάτων, που είναι ταχύτερη από τη διά θαλάσσης και φθηνότερη από την αεροπορική. Ο κύριος όγκος των συμβολαίων σιδηροδρομικής μεταφοράς ακόμη κάνει χρήση του ρωσικού δικτύου του Υπερσιβηρικού. Νέες γραμμές δημιουργήθηκαν ακολουθώντας ένα πιο σύντομο δρομολόγιο μέσω του Καζακστάν, γεγονός που επιτρέπει την άφιξη των προϊόντων στην Ευρώπη ακόμα γρηγορότερα. Η μεταφορά διαρκεί περίπου δεκατέσσερις μέρες, ενώ διά θαλάσσης, μέσω της διώρυγας του Σουέζ, διαρκεί 40-45 ημέρες, με ένα κόστος δύο φορές πιο ακριβό,2 ακόμα κι αν ένα πλοίο μεταφέρει μόνο του όσα εμπορεύματα μεταφέρουν 250 τρένα.3
Εμπορικές σιδηροδρομικές γραμμές συνδέουν πλέον αρκετές κινεζικές πόλεις με ευρωπαϊκές μέσω αυτής της χάραξης:4 το Τσενγκντού με το Λοτζ (Πολωνία), το Τσονγκτσίνγκ και το Τζενγκτζού με το Ντούισμπουργκ και το Αμβούργο (Γερμανία), το Βουχάν με τη Λυών, το Γιβού με τη Μαδρίτη και, πιο πρόσφατα, το Γιβού με το Λονδίνο. Ο συγκεκριμένος τρόπος μεταφοράς αντιπροσωπεύει ακόμα μόλις το 2% των φορτίων μεταξύ Κίνας και Ευρώπης,5 αναπτύσσεται όμως με ιλιγγιώδη ταχύτητα: 65% ετησίως μεταξύ 2013 και 2016, σύμφωνα με την εταιρεία συμβούλων Seabury.6
Όσο για τη Ρωσία, προσδοκά αύξηση των εμπορικών συναλλαγών. Πολύ δε περισσότερο καθώς, για τους οκτώ από τους εννέα ευρωπαϊκούς προορισμούς, οι σιδηροδρομικοί «δρόμοι του μεταξιού» περνούν από το έδαφός της.7 Το 2015, το Πεκίνο της υποσχέθηκε ένα δάνειο 400 δισ. ρουβλίων (5,9 δισ. ευρώ) για την κατασκευή μιας γραμμής υψηλής ταχύτητας μεταξύ Μόσχας και Καζάν, που ενδέχεται να προεκταθεί μέχρι την κινεζική πρωτεύουσα.
Στις 4 Ιουλίου, σε μια διμερή συνάντηση, οι δύο χώρες συμφώνησαν να αναπτύξουν και τον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, δημιουργώντας τον «δρόμο του μεταξιού στους πάγους», ιδίως το σκέλος που περνάει κατά μήκος των ρωσικών ακτών της Αρκτικής για να καταλήξει στα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης. Η διαδρομή αυτή είναι κατά περίπου δώδεκα ημέρες συντομότερη από την αντίστοιχη μέσω του Σουέζ, έχει όμως προς το παρόν το μειονέκτημα ότι δεν είναι ελεύθερη από πάγους όλο τον χρόνο, ενώ επιπλέον η ναυσιπλοΐα σε αυτή είναι αβέβαιη.8 Η υλοποίηση του σχεδίου δεν προβλέπεται στο άμεσο μέλλον.
Παρά τις ελκυστικές προοπτικές επενδύσεων, η πρωτοβουλία του εταίρου της έγινε αρχικά δεκτή με δυσπιστία από τη Μόσχα, που φοβόταν ότι θα υποταχθεί μπροστά στην οικονομική ισχύ της Κίνας.9 «Η Ρωσία ήταν για καιρό διστακτική έναντι της Κίνας: Να κάνει άνοιγμα και να είναι σε ανταγωνισμό με αυτή ή να μην το κάνει και να είναι σε αντιπαλότητα; Προωθώντας πολύ τη συνεργασία, διακινδυνεύει να μετατραπεί σε χώρα διέλευσης ή σε προμηθευτή πρώτων υλών» εξηγεί ο Ματιέ Μπουλέγκ, ειδικός σε θέματα του μετασοβιετικού χώρου και αναλυτής της εταιρείας συμβούλων Aesma. Παρά τη συνεχή αύξηση του εμπορίου από την αρχή της δεκαετίας του 2000, οι όροι συναλλαγών μεταξύ των δύο χωρών συνεχώς επιδεινώνονται. Το 2015, σχεδόν το 80% των ρωσικών εξαγωγών στην Κίνα ήταν πρώτες ύλες, ενώ το Πεκίνο εξήγαγε κυρίως επεξεργασμένα προϊόντα μεγαλύτερης προστιθέμενης αξίας, όπως μηχανές και εξοπλισμό (37%), χημικά προϊόντα (10%) ή υφάσματα (6%).
Επιπλέον, το Πεκίνο συνοδεύει τις επενδύσεις του με συμφωνίες οικονομικής, πολιτικής και στρατιωτικής συνεργασίας, οι οποίες κατά τη Μόσχα είναι ανταγωνιστικές με το δικό της σχέδιο περιφερειακής ενοποίησης των πρώην σοβιετικών Δημοκρατιών της Κεντρικής Ασίας και της Ευρώπης, την Ευρασιατική Οικονομική Ένωση (ΕΟΕ). Η ΕΟΕ θεμελιώθηκε στις βάσεις της Ασιατικής Τελωνειακής Ένωσης, που ιδρύθηκε το 2010, και σε αυτή πλέον συμμετέχουν η Αρμενία, η Λευκορωσία, το Καζακστάν, η Κιργιζία και η Ρωσία.10 Ωστόσο, με την ευκαιρία μιας επίσκεψης του Κινέζου Προέδρου, τον Μάιο του 2015, η ρωσική ηγεσία κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τα δύο σχέδια μπορούσαν να είναι συμπληρωματικά. «Το διακύβευμα ήταν κατ’ αρχάς να δείξει στη Δύση ότι δεν ήταν απομονωμένη», εξηγεί ο Ματιέ Μπουλέγκ, σε μια εποχή που ο Γάλλος και ο Αμερικανός Πρόεδρος, καθώς και ο Βρετανός πρωθυπουργός είχαν επιλέξει να μποϊκοτάρουν τις τελετές μνήμης της νίκης των Συμμάχων σε βάρος της ναζιστικής Γερμανίας. «Η Κίνα είχε την εξυπνάδα να αντιμετωπίσει τη Ρωσία ως ισότιμο εταίρο» συμπληρώνει. Και η Μόσχα θεωρεί αναμφίβολα «τους γλωσσικούς, πολιτιστικούς και στρατιωτικούς δεσμούς της με τις χώρες της ΕΟΕ ως διασφάλιση απέναντι στην κινεζική πλειοδοσία» σύμφωνα με την ανάλυση του International Crisis Group.11
Είναι πλέον η ώρα για συντονισμό των σχεδιασμών. Κατά τη συνάντησή τους του Ιουλίου, οι δύο Πρόεδροι αποφάσισαν να δημιουργήσουν ένα κοινό επενδυτικό ταμείο 10 δισεκατομμυρίων δολαρίων (8,5 δισ. ευρώ) για τη χρηματοδότηση κοινών προγραμμάτων. Και προχώρησαν σε συζητήσεις για τη δημιουργία μιας ζώνης ελεύθερων συναλλαγών. Τον περασμένο χρόνο, ο Ρώσος Πρόεδρος είχε προτείνει το άνοιγμα της ΕΟΕ και σε άλλους εταίρους, αρχής γενομένης από την Κίνα.
Αν και οι ρωσικές πεδιάδες μοιάζουν με φυσική γέφυρα μεταξύ της Κίνας και της Ευρώπης, η Μόσχα γνωρίζει ότι ανταγωνίζεται κάποιες εναλλακτικές οδούς, που παρακάμπτουν πλήρως την επικράτειά της. Το Ιανουάριο του 2016, η Ουκρανία εγκαινίασε, με σημείο εκκίνησης το λιμάνι του Ιλιτσέβσκ, την πρώτη εμπορική σιδηροδρομική διαδρομή με προορισμό την πόλη του Καζακστάν Ντοστίκ, στα σύνορα με την Κίνα. Το φορτίο έφτασε σε δύο εβδομάδες, διασχίζοντας τη Γεωργία, το Αζερμπαϊτζάν και το Καζακστάν, έπειτα από δύο μεταφορτώσεις, στη Μαύρη Θάλασσα και στην Κασπία Θάλασσα. Το Πεκίνο, που χρηματοδοτεί τον εκσυγχρονισμό του τμήματος Χόργκος-Ακτάου, μιας σιδηροδρομικής γραμμή που ενώνει την Κίνα με την Κασπία Θάλασσα, θα μπορούσε να ενδιαφερθεί για αυτή τη διαδρομή.
«Ο λόγος για τον οποίο η Ρωσία συνεργάζεται είναι περισσότερο η επιθυμία της να ελέγξει τις κινεζικές προσπάθειες προσεταιρισμού των χωρών που βρίσκονται νοτίως της, στην Κεντρική Ασία και στον Καύκασο, παρά να επιβληθεί ως χώρα διέλευσης» συνοψίζει ο Νταβίντ Τερτρί, ερευνητής στο γαλλικό Εθνικό Ινστιτούτο Ανατολικών Γλωσσών και Πολιτισμών (INALCO). Η Μόσχα, από την πλευρά της, δίνει έμφαση σε πολλές διαδρομές που παρακάμπτουν την Ανατολική Ευρώπη. Αφού ενεργοποίησε ξανά ένα παλιό σχέδιο, το Μπελκομούρ, στόχος του οποίου ήταν η μεταφορά των ρωσικών εμπορευμάτων μέσω της Αρκτικής, κατασκευάζοντας ένα λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων στον Αρχάγγελο ή στο Μουρμάνσκ, η ΕΟΕ επιδιώκει να καταστήσει το λιμάνι της Αγίας Πετρούπολης καταληκτικό σταθμό όλων των κινεζικών σιδηροδρομικών οδών. «Ο τελευταίος σταθμός στα δυτικά θα είναι το εν πολλοίς ανανεωμένο λιμάνι του Ουστ-Λούγκα [λιμάνι πολλαπλών χρήσεων στην αυτόνομη περιοχή του Λένινγκραντ, σε απόσταση περίπου 100 χιλιομέτρων από την Αγία Πετρούπολη], το οποίο προβλέπεται να ενταχθεί στα διαφορετικά δρομολόγια του ‘δρόμου του μεταξιού’», επισημαίνει η διεύθυνση μεταφορών της Ευρασιατικής Οικονομικής Επιτροπής, υπερεθνικού οργάνου της ΕΟΕ. Η Κίνα, από την πλευρά της, επιδεικνύοντας ενδιαφέρον για αυτή τη διαδρομή, έχει ήδη επενδύσει σε πλήθος λιμενικών, βιομηχανικών και πανεπιστημιακών σχεδίων της πόλης, μεταξύ των οποίων και το εκτεταμένο οικοδομικό συγκρότημα που αποκαλείται Μαργαριτάρι της Βαλτικής.
Προς το παρόν, η κινεζική στρατηγική συνίσταται στη δημιουργία πολλών, διαφορετικών εναλλακτικών οδών. Και η Ρωσία φαίνεται πως έχει συνείδηση ότι, στο συνολικό κινεζικό σχέδιο, θα μπορούσε να είναι μια δευτερεύουσα χώρα, ιδίως σε οικονομικό επίπεδο.
1 Rémi Perelman, «Entre Asie et Europe, les routes ferrées de la soie», 30 Σεπτεμβρίου 2015, www.asie21.com
2 Gabor Deberczeni, «The New Eurasian Land Bridge: Opportunities for China, Europe and Central Asia», «The Public Sphere», Λονδίνο, 2016.
3 Brice Pedroletti, «En Chine, Chongqing, “ville portuaire du chemin de fer Europe-Asie”», «Le Monde», 6-7 Αυγούστου 2017.
4 Kevin Smith, «China-Europe rail freight continues to soar», «International Railway Journal», Νέα Υόρκη, Απρίλιος 2017.
5 «Les nouvelles routes de la soie: la place de la Russie dans la stratégie chinoise», Cercle Kondratieff, Παρίσι, 29 Νοεμβρίου 2016.
6 «China-Europe rail freight poses a growing threat to air cargo», «Railway Gazette», Σάττον, Ηνωμένο Βασίλειο, 16 Μαρτίου 2017.
7 «Les nouvelles routes de la soie», οπ.πρ.
8 «China’s maritime Arctic silk road on ice», Silk Road Briefing, 10 Ιουλίου 2017, www.silkroadbriefing.com
9 Βλ. Isabelle Facon, «La complexe quête asiatique de la Russie», στο «Poudrières asiatiques», «Manière de voir» No139, Φεβρουάριος-Μάρτιος 2015.
10 Βλ. Régis Genté, «Μάχες επιρροής σε μια κατακερματισμένη Κεντρική Ασία», «Le Monde diplomatique – ελληνική έκδοση», Φεβρουάριος 2015, http://archives.monde-diplomatique.gr/spip.php?article637
11 «Central Asia’s silk road rivalries», International Crisis Group, έκθεση Νο 245, Βρυξέλλες, 27 Ιουλίου 2017.
* Ο Florent Detroy είναι δημοσιογράφος
