Ακολουθήστε την «ΑΥΓΗ»
Ο επιλεγμένος κατάλογος δεν υπάρχει πλέον.

Η εμμονή στις ιδιωτικοποιήσεις: μια αυταπάτη που διαρκεί

Επιμέλεια: Βασίλης Παπακριβόπουλος

 

Αφήστε την αγορά να διαχειριστεί τις δημόσιες επιχειρήσεις! Από τη δεκαετία του 1980 το τροπάριο αυτό κατευθύνει τις ασκούμενες πολιτικές ανεξαρτήτως κυβέρνησης. Η εκμετάλλευση κάθε είδους επιχείρησης κοινής ωφέλειας πέρασε στον ιδιωτικό τομέα επιτρέποντας τη συσσώρευση μεγάλων κερδών, βασισμένων στη σίγουρη απόδοση, στερώντας ταυτόχρονα πολύτιμους πόρους από καθετί συλλογικό.

Του Mathias Reymond*

Υποτίθεται ότι θα αποτελούσαν την πανάκεια. Τα μέσα ενημέρωσης, οι ειδικοί και οι πολιτικοί το είχαν ήδη πει τη δεκαετία του 1980 και του 1990: το άνοιγμα των υπηρεσιών κοινής ωφέλειας στον ανταγωνισμό και οι ιδιωτικοποιήσεις που θα συνόδευαν το εγχείρημα θα επέτρεπαν στους χρήστες τους να επωφεληθούν από τις φθηνότερες τιμές, στις επιχειρήσεις να καινοτομήσουν και στο κοινωνικό σύνολο να αποκτήσει μεγαλύτερο πλούτο. Τρεις δεκαετίες αργότερα ο απολογισμός είναι πενιχρός: οι ιδιωτικοποιήσεις επέτρεψαν κατά κύριο λόγο στον ιδιωτικό τομέα να αγοράσει φθηνά τις μετοχές των εταιρειών που είχαν διασωθεί με δημόσιο χρήμα1 και ο ξέφρενος ανταγωνισμός προκάλεσε νέα συλλογικά κόστη.

Ιστορικά, τα δεδομένα της οικονομίας δεν συνηγορούσαν υπέρ των ιδιωτικοποιήσεων. Μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο οι εθνικοποιημένες επιχειρήσεις επέτρεψαν τη διόρθωση των σφαλμάτων της αγοράς, την επανεκκίνηση της οικονομικής δραστηριότητας, την εξασφάλιση της παροχής υπηρεσιών δημοσίου συμφέροντος και, κυρίως, έδωσαν τον τόνο στην οικονομική και τη βιομηχανική πολιτική της Γαλλίας.

Αντλώντας έμπνευση από τους φιλελεύθερους οικονομολόγους της Σχολής του Σικάγο μιμούμενη το Ηνωμένο Βασίλειο της Μάργκαρετ Θάτσερ (1979-1990) και τις ΗΠΑ του Ρόναλντ Ρέιγκαν (1981-1989), η Γαλλία δρομολόγησε προγράμματα μείωσης των δαπανών και ανοίγματος του κεφαλαίου των δημόσιων επιχειρήσεων. Με την πώληση των «ασημικών της οικογένειας», οι κυβερνήσεις εγκατέλειψαν μερικούς από τους ισχυρότερους μοχλούς οικονομικής παρέμβασης που διέθεταν.

Έτσι, από το 1986 και τις πρώτες ιδιωτικοποιήσεις που δρομολόγησε ο τότε πρωθυπουργός Ζακ Σιράκ, το γαλλικό κράτος εκχώρησε περίπου 1.500 επιχειρήσεις και μετέταξε στον ιδιωτικό τομέα περισσότερους από ένα εκατομμύριο εργαζομένους.2 Μέσα σε 30 χρόνια το μερίδιο του ευρύτερου δημόσιου τομέα στη μισθωτή απασχόληση (χωρίς να συνυπολογίζεται το Δημόσιο με τη στενή έννοια: εκπαίδευση, διοικητικές υπηρεσίες, νοσοκομεία κ.ο.κ.) πέρασε από το 10,5% στο 3,1%.

Το τέλος του 20ού αιώνα σημαδεύτηκε επίσης από το φούντωμα του ξέφρενου ανταγωνισμού στις «βιομηχανικές και εμπορικές δημόσιες υπηρεσίες» (SPIC), ενώ το προοίμιο του γαλλικού συντάγματος του 1946 διαβεβαιώνει: «Κάθε αγαθό, κάθε υπηρεσία της οποίας η εκμετάλλευση παρουσιάζει ή αποκτά τα χαρακτηριστικά εθνικής δημόσιας υπηρεσίας ή ενός εκ των πραγμάτων μονοπωλίου οφείλει να μετατρέπεται σε ιδιοκτησία του κοινωνικού συνόλου».

Αρχικά, η Électricité de France - Gaz de France (EDF-GDF, ηλεκτρισμός και φυσικό αέριο), η France Télécom (τηλεπικοινωνίες) και η Εθνική Εταιρεία Γαλλικών Σιδηροδρόμων (SNCF) είχαν αναλάβει οποιαδήποτε δραστηριότητα ενέπιπτε στον τομέα τους. Από την παραγωγή έως τη διανομή, συμπεριλαμβάνοντας τη διαχείριση του δικτύου και την εξυπηρέτηση του χρήστη, αυτές οι επιχειρήσεις δεν είχαν ανταγωνιστή, ανήκαν στο κράτος και αποτελούσαν τον μοναδικό συνομιλητή του τελικού χρήστη των υπηρεσιών τους.

Πλέον στην Ευρωπαϊκή Ένωση οι κανόνες του «ελεύθερου και ανόθευτου ανταγωνισμού» έχουν οδηγήσει τις κυβερνήσεις να διαχωρίσουν την εκμετάλλευση από τη διαχείριση των υποδομών στις βιομηχανικές και εμπορικές δημόσιες επιχειρήσεις. Έτσι σταδιακά μετατράπηκαν σε ανώνυμες εταιρείες και επέτρεψαν σε νεοεισερχόμενους παίκτες να ανταγωνιστούν τις ιστορικές επιχειρήσεις. Στη Σουηδία, για παράδειγμα, κάπου τριάντα εταιρείες κατέληξαν να μοιράζονται την εκμετάλλευση μίας σιδηροδρομικής γραμμής.3

Ωστόσο οι φιλελεύθεροι ανέκαθεν συμφωνούσαν με την ιδέα ότι δεν πρέπει να επιβάλλεται ανταγωνισμός στα φυσικά μονοπώλια, τους τομείς δηλαδή όπου οι οικονομίες κλίμακας είναι ιδιαίτερα έντονες: σιδηρόδρομοι, δρόμοι, προϊόντα ή υπηρεσίες που παρέχονται μέσω δικτύων, καλωδίων, σωληνώσεων, αγωγών...

Από τη σκοπιά του συλλογικού συμφέροντος, δεδομένου ότι απαιτούν υπερβολικά πολυδάπανες επενδύσεις, θα ήταν άσκοπο να διπλασιαστούν ή να τριπλασιαστούν τα δίκτυα που θα προσφέρουν την ίδια κάλυψη. Ο ανταγωνισμός μπορεί να υπάρξει σε προγενέστερο στάδιο (παραγωγή) ή σε μεταγενέστερο (διανομή του προϊόντος, παροχή της υπηρεσίας), όχι όμως και στη διαχείριση των δικτύων.

Στη Γαλλία τα φυσικά μονοπώλια (τα «εκ των πραγμάτων μονοπώλια» του συντάγματος) συνήθως τελούν υπό τη διαχείριση δημόσιων επιχειρήσεων, προκειμένου να αποφεύγονται τα κέρδη ιδιωτών από τη μονοπωλιακή εκμετάλλευση. Αυτό ισχύει λόγου χάρη στην περίπτωση της SNCF Réseau (ιδιοκτήτης και διαχειριστής του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου) ή σε εκείνη του Δικτύου Μεταφοράς Ηλεκτρισμού (RTE). Όμως, καθώς η όρεξη των νέων ολιγαρχών έρχεται τρώγοντας, οι ιδιωτικοί όμιλοι δεν έπαψαν να ζητούν το άνοιγμα νέων αγορών.

Επικαλούμενο τις ανάγκες για επενδύσεις ή για μείωση του δημόσιου χρέους, το γαλλικό κράτος επιτρέπει σε ιδιωτικές επιχειρήσεις να πλουτίζουν εις βάρος των χρηστών, που πλέον έχουν μετατραπεί σε πελάτες. Μάλιστα, το 2004, ο πρωθυπουργός της Δεξιάς Ζαν Πιερ Ραφαρέν είχε δηλώσει: «Κάθε έργο που μπορεί να υλοποιηθεί από τον ιδιωτικό τομέα οφείλει να ιδιωτικοποιηθεί».4

Οι αυτοκινητόδρομοι αποτελούν το πιο χαρακτηριστικό, αλλά και διδακτικό παράδειγμα. Όσο κι αν έχουν απομείνει στην ιδιοκτησία του κράτους μερικά χιλιόμετρα ασφάλτου, τα πλέον κερδοφόρα τμήματά τους έχουν παραχωρηθεί σε αχόρταγους ιδιώτες. Αυτή η κυρίαρχη θέση κατακρίνεται από τους οικονομολόγους -και ιδίως από τους πιο ένθερμους οπαδούς του φιλελευθερισμού(!): όταν ένα ιδιωτικό μονοπώλιο εκμεταλλεύεται μια «δέσμια ζήτηση», απέχουμε πολύ από τη «βέλτιστη κατάσταση». Κάτι τέτοιο δημιουργεί μια κατάσταση ανάλογη με ένα μπακάλικο εγκατεστημένο σε ένα νησί ξεκομμένο εντελώς από τον υπόλοιπο κόσμο, που πουλάει τρόφιμα σε εξοργιστικά υψηλές τιμές.

Με την πώληση των αυτοκινητοδρόμων το κράτος όχι μόνον δεν βελτίωσε τα οικονομικά του, αλλά επιπλέον στερήθηκε μια σημαντική πηγή εισοδήματος. Πωλήθηκαν έναντι 14,8 δισ. ευρώ, τη στιγμή που το Γενικό Λογιστήριο του Κράτους εκτιμούσε την αξία τους σε σχεδόν 24 δισ., δηλαδή απώλειες σχεδόν 10 δισ. ήδη από τη στιγμή της παραχώρησης. Την πενταετία 2006-2011, την περίοδο της χρηματοπιστωτικής κρίσης, οι εταιρείες εκμετάλλευσης των αυτοκινητοδρόμων κατέγραψαν ετήσια αύξηση του μεικτού κέρδους τους κατά 5,1%, ενώ τα κέρδη των μη χρηματοπιστωτικών εταιρειών έμεναν στάσιμα -ή και μειώθηκαν το 2008.

Τα κέρδη δεν επενδύθηκαν στις επιχειρήσεις, αλλά κατέληξαν απευθείας στις τσέπες των ιδιοκτητών των εταιρειών: από το 2006 και την παραχώρηση της εκμετάλλευσης 9.000 χιλιομέτρων αυτοκινητοδρόμων στους ομίλους Vinci, Abertis και Eiffage, αυτές οι επιχειρήσεις έχουν ήδη καταβάλει μερίσματα ύψους 27 δισ. στους μετόχους τους -έσοδα που διέφυγαν από το κράτος.5 Ταυτόχρονα, τα διόδια αυξάνονταν συνεχώς, με ρυθμούς υψηλότερους του πληθωρισμού...

Όπως υπενθύμισε το Γενικό Λογιστήριο του Κράτους το 2013, τα δώρα προς τον ιδιωτικό τομέα πραγματοποιήθηκαν εις βάρος της συλλογικής ευημερίας και της στοιχειώδους διαφάνειας.6 Δεν θα πρέπει λοιπόν να εκπλήσσει το γεγονός ότι οι μπάρες των διοδίων -σύμβολο τόσο των παραχωρήσεων του δημόσιου πλούτου στους «έχοντες» όσο και των προνομίων της τάξης τους- μετατράπηκαν σε στόχο των «Κίτρινων Γιλέκων» ήδη από τις πρώτες στιγμές του κινήματος.

Στη Μεγάλη Βρετανία, όπου οι ιδιωτικές εταιρείες διαχείρισης της ύδρευσης -σε συνθήκες μονοπωλίου- διένειμαν στους μετόχους τους το 95% των κερδών, παραμελώντας την αναγκαία επανεπένδυση στο δίκτυο, οι ιδιωτικοποιήσεις αντιμετωπίζονται πλέον με εξαιρετικά αρνητικό τρόπο.

Μετά από δεκαετίες ιδιωτικοποίησης ολόκληρων τομέων της οικονομίας, οι Βρετανοί κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι ο απολογισμός υπήρξε ιδιαίτερα αρνητικός και επιλέγουν τις επανεθνικοποιήσεις. Η επιστροφή στον δημόσιο τομέα έχει ήδη αρχίσει: από τη φυλακή του Μπέρμιγχαμ, την οποία από το 2011 διαχειριζόταν η G4S, έως την κεντρική σιδηροδρομική γραμμή της ανατολικής ακτής (East Coast Μain Line).

Στη Γαλλία και σε άλλες χώρες, τέτοια παραδείγματα αποδεικνύουν, όπως υπογραμμίζει ο Υβ Σαλές, σύμβουλος Επικρατείας και μέλος του Fondation Copernic,7 ότι «η εμπειρία διέψευσε το άλλοθι πως οι ρυθμιστικές αρχές είναι ικανές να εξασφαλίσουν τον σεβασμό των κανόνων που οφείλουν να διέπουν την παροχή των δημόσιων αγαθών. Οι ρυθμιστικές αρχές δεν διαθέτουν τα μέσα για να επηρεάσουν αποτελεσματικά και σε βάθος χρόνου τη συμπεριφορά των υπερεθνικών εταιρειών».8

Όσο κι αν είναι δύσκολο να μετρήσει κάποιος με αντικειμενικό τρόπο την εξέλιξη της τιμής της ενέργειας9 και των τηλεπικοινωνιών κατά την τελευταία εικοσαετία, δεδομένων των αλλαγών στον τρόπο κατανάλωσης (κυρίως στον δεύτερο κλάδο), είμαστε υποχρεωμένοι να διαπιστώσουμε ότι το συλλογικό κόστος του ανταγωνισμού είναι υψηλότερο από τα αναμενόμενα πλεονεκτήματα: τα κέρδη ιδιωτικοποιούνται, αλλά η απεμπλοκή του κράτους δημιουργεί συλλογικές ζημίες που δεν καταγράφονται στα λογιστικά στοιχεία των ισολογισμών.

Έτσι η εμφάνιση νέων παικτών σε τομείς προηγουμένως κλειστούς στον ανταγωνισμό δημιουργεί νέα κόστη, που δεν υφίστανται παρά μετά την εμφάνιση του ανταγωνισμού και που μετακυλίονται στην τιμή της υπηρεσίας: τις δαπάνες για μάρκετινγκ και επικοινωνία -μερικές φορές υψηλότερες από εκείνες που κατευθύνονται στην έρευνα και την ανάπτυξη- και τις δαπάνες για λόμπινγκ.

Το 2017 η Orange διέθεσε 329 εκατομμύρια ευρώ για διαφημίσεις, η EDF 126 εκατ., η Engie10 99 εκατ. και η SNCF 72 εκατ. Επίσης η EDF λόγου χάρη δαπανά 2 εκατομμύρια ευρώ ετησίως και έχει δημιουργήσει δέκα θέσεις πλήρους απασχόλησης στην προσπάθειά της να επηρεάσει το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο.11 Όλα αυτά τα ποσά δεν θα κατευθυνθούν προς τη βελτίωση των δημόσιων υπηρεσιών...

Επιπλέον τα κέρδη που πραγματοποιούσαν στο παρελθόν οι δημόσιες επιχειρήσεις παρέμεναν στον δημόσιο τομέα (είτε ως έσοδα είτε ως επενδύσεις). Με ιδιώτη διαχειριστή μετατρέπονται σε μερίσματα προς όφελος των μετόχων και μόνο. Επίσης οι εξοικονομήσεις που γίνονται για τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας αποδεικνύεται ότι ζημιώνουν τους μισθωτούς και τους χρήστες των υπηρεσιών.

Σε όλες τις εταιρείες, είτε έχουν ιδιωτικοποιηθεί είτε όχι ακόμα, από τη France Télécom (το 2013 μετονομάστηκε σε Orange) ώς την La Poste (Ταχυδρομείο) ή την SNCF, το προσωπικό έχει μειωθεί αισθητά (από το 1985 η SNCF έχει καταργήσει 100.000 θέσεις εργασίας) ή οι εργασιακές συνθήκες έχουν χειροτερέψει κατά πολύ (όπως μαρτυρά το κύμα αυτοκτονιών στην France Télécom την περίοδο 2000-2011). Έτσι προκαλείται καταστροφική υποβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών και προσφέρονται ακόμη περισσότερες δικαιολογίες για την ιδιωτικοποίηση της επιχείρησης και την είσοδο ανταγωνιστών στον κλάδο.

Και, για να ολοκληρωθεί η εικόνα της υποβάθμισης, ο χρήστης πρέπει να έρθει αντιμέτωπος με έναν μεγάλο αριθμό συνομιλητών για τη διαχείριση μίας μόνο υπηρεσίας και καταλήγει να εγκλωβίζεται σε έναν καφκικό λαβύρινθο: ο πελάτης της Total Direct Energie καταναλώνει ρεύμα που παράγεται από την EDF ή την Engie, μεταφέρεται από την RTE και διανέμεται από την Enedis...

Η φιλελευθεροποίηση και οι ιδιωτικοποιήσεις δημιουργούν σύγχυση στους πολίτες και ανοίγουν την όρεξη των ολιγαρχών και των μαριονετών τους. Έτσι, όπως εξηγεί ο οικονομολόγος Τζέιμς Γκαλμπρέιθ, η κατάκτηση του κράτους δεν αποσκοπεί μονάχα στην υλοποίηση ενός ιδεολογικού σχεδίου, αλλά και στη διασφάλιση ότι η διαχείριση θα γίνεται «με τέτοιο τρόπο ώστε να τους αποφέρει όσο δυνατόν περισσότερα χρήματα, τόσο σε αυτούς προσωπικά όσο και στον όμιλό τους, να παρεμβάλλει όσο το δυνατόν λιγότερα προσκόμματα στην εξουσία τους και να τους εξασφαλίζει όσο το δυνατόν μεγαλύτερες πιθανότητες διάσωσης στην περίπτωση που κάτι στραβώσει».12

 

1 Βλ. Serge Halimi, «La flambée des privatisations», «Le Monde diplomatique», Φεβρουάριος 1994.

2 Marc Endeweld, «Aéroports de Paris. Petites concessions entre amis» και David Garcia, «Les barrages hydroélectriques dans le viseur de Bruxelles», «Le Monde diplomatique», Ιούνιος 2019.

3 Βλ. Julian Mischi και Valérie Solano, «Trente-six compagnies pour une ligne de chemin de fer», «Le Monde diplomatique», Ιούνιος 2016.

4 Αναφέρεται στο Marc Landré και Gilles Tanguy, «Les onze réformes qui mettent notre Etat sous pression», «L’Expansion», Παρίσι, 1η Απριλίου 2004.

5 Grégoire Allix, «La privatisation des autoroutes, un traumatisme originel», «Le Monde», 8 Απριλίου 2019.

6 Βλ. Philippe Descamps, «De l’autoroute publique aux péages privés», Le Monde diplomatique, Ιούλιος 2012. Βλ. επίσης Martine Orange, «Autoroutes, les dessous des relations entre l’Etat et les concessionnaires», Médiapart, 13 Ιανουαρίου 2019, https://bit.ly/2CrMWNj

7 (Σ.τ.Μ) Γαλλική «συμμετοχική» δεξαμενή σκέψης, με σημαντικό κύρος, η οποία αντιτίθεται στις νεοφιλελεύθερες ιδέες. Αποτελείται από πανεπιστημιακούς, συνδικαλιστές, πολιτικούς και μέλη των οργανώσεων της κοινωνίας των πολιτών. Οι μελέτες της εκδίδονται από τις Éditions Syllepse υπό μορφή μικρών, καλά τεκμηριωμένων τόμων.

8 Yves Salesse, «Service public et marché», Regards croisés sur l’économie, τ. 2, La Découverte, Παρίσι, Σεπτέμβριος 2007.

9 Βλ. Aurélien Bernier, «Electricité, le prix de la concurrence», «Le Monde diplomatique», Μάιος 2019.

10 (Σ.τ.Μ.) Ο τρίτος μεγαλύτερος όμιλος παγκοσμίως στον τομέα της ενέργειας (χωρίς να συνυπολογίζονται οι πετρελαϊκές εταιρείες).

11 Πηγή: Transparency International, www.integritywatch.eu

12 James K. Galbreith, «L’Etat prédateur. Comment la droite a renoncé au marché libre et pourquoi la gauche devrait en faire autant», Seuil, Παρίσι, 2009.

 

* Ο Mathias Reymond είναι επίκουρος καθηγητής Οικονομίας στο Πανεπιστήμιο του Μονπελιέ, συγγραφέας του «Economie des transports urbains» (με τον François Mirabel), La Découverte, Παρίσι, 2013 και του «Au nom de la démocratie, votez bien!», Agone, Μασσαλία, 2019.

 

Δείτε όλα τα σχόλια