Των Χρήστου Λαμπρίδη και Αναστασίας Φρατζεσκάκη*
Η συγκέντρωση της θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σε λίγες εταιρείες εντείνεται σταδιακά την τελευταία δεκαετία και έχει οδηγήσει στη διαμόρφωση μίας αγοράς με σαφή ολιγοπωλιακά χαρακτηριστικά.
Σημαντικό γεγονός που επιβεβαιώνει αυτή την τάση συγκέντρωσης και προκάλεσε τεράστιο διεθνές ενδιαφέρον αποτέλεσε η συγκρότηση της P3 Alliance στα τέλη του περασμένου Ιουνίου. Τι ακριβώς όμως είναι η P3 Alliance; Πρόκειται για την απόφαση των τριών μεγαλύτερων εταιρειών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, της MSC, της Maersk και της CMA - CGM να συνεργαστούν στη διαχείριση των πλοίων τους μέσω ενός κοινού επιχειρησιακού κέντρου δημιουργώντας επί της ουσίας έναν κοινό στόλο 255 πλοίων μεταφορικής ικανότητας 2,6 εκατ. teu. Με αυτόν τον τρόπο οι τρεις εταιρείες γίνονται κυρίαρχες στις τρεις κύριες θαλάσσιες μεταφορικές οδούς Ασίας - Ευρώπης, Ειρηνικού και Ατλαντικού. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι λειτουργούν συμμαχίες και άλλων εταιρειών, όπως η CKYH, στην οποία ανήκει και η Cosco, μικρής όμως εμβέλειας σε σχέση με την P3 Alliance, ειδικά στη γραμμή Ασίας - Ευρώπης που ενδιαφέρει την Ελλάδα.
Παρά τις περί του αντιθέτου διαβεβαιώσεις των τριών εταιρειών, οι επιπτώσεις της δημιουργίας ολιγοπωλίων είναι συγκεκριμένες, με κυριότερη τις υψηλές τιμές των προϊόντων ή των υπηρεσιών, των μεταφορικών υπηρεσιών στην περίπτωσή μας, στοιχείο ιδιαίτερα σημαντικό αν αναλογιστεί κανείς ότι το 7% - 35% του κόστους ενός προϊόντος αφορά τη μεταφορά του.
Η λιμενική βιομηχανία σε συνθήκες ολιγοπωλίου
Δεν θα πρέπει ωστόσο να μας διαφεύγει ότι αυτές οι εταιρείες, εκτός από «πωλητές» μεταφορικών υπηρεσιών, είναι ταυτόχρονα και αγοραστές λιμενικών υπηρεσιών δημιουργώντας συνθήκες ολιγοπωλίου στη λιμενική βιομηχανία. Οι επιπτώσεις της λειτουργίας του ολιγοπωλίου στα λιμάνια μεταφράζονται σε πιέσεις από τις μεταφορικές εταιρείες προς τις εταιρείες διαχείρισης λιμενικών τερματικών σταθμών (δημόσιων ή ιδιωτικών) για μείωση των τιμών των παρεχόμενων υπηρεσιών και βελτίωση της ποιότητάς τους. Όταν οι μεταφορικές εταιρείες είναι και διαχειρίστριες λιμενικών τερματικών σταθμών, όπως η Cosco, επιδιώκουν από τις λιμενικές αρχές, όπως είναι ο ΟΛΠ, συμβάσεις παραχώρησης με χαμηλό τίμημα και ελάχιστους περιορισμούς στη λειτουργία τους. Ασφαλώς αυτές οι πιέσεις των εταιρειών μεταφράζονται σε προσπάθειες για μείωση των αμοιβών των εργαζομένων και για απορρύθμιση των εργασιακών σχέσεων, για χαλάρωση των περιβαλλοντικών όρων λειτουργίας και για την αποσύνδεση της λιμενικής παραγωγής από τις ανάγκες της κοινωνίας και της οικονομίας.
Διεθνής πραγματικότητα και κυβερνητικές επιλογές
Η ανάγκη ρύθμισης του τοπίου με την ισχυρή παρέμβαση του Δημοσίου αποτελεί ζητούμενο με δεδομένη τη σημασία της λιμενικής βιομηχανίας για τις ευρωπαϊκές οικονομίες και κοινωνίες και όχι μόνο. Η παρέμβαση του Δημοσίου θα πρέπει να αποσκοπεί στον έλεγχο ζωτικών για τη χώρα λειτουργιών των λιμανιών, όπως είναι για παράδειγμα το εξαγωγικό εμπόριο και η εισαγωγή πρώτων υλών. Η ελληνική κυβέρνηση ωστόσο δείχνει να αγνοεί την πραγματικότητα που διαμορφώνεται και εφαρμόζει τη λάθος συνταγή επιδιώκοντας την απόσυρση του Δημοσίου από τα λιμάνια της χώρας.
Ειδικότερα στον Πειραιά ακόμη και η αποικιοκρατική σύμβαση που είχε υπογραφεί με την Cosco αναθεωρείται υπέρ των συμφερόντων της κινεζικής εταιρείας. Σύμφωνα με ανακοίνωση του ΟΛΠ για το περιεχόμενο της συμφωνίας «φιλικής διευθέτησης», η Cosco αποκτά χωρίς διαγωνισμό το δικαίωμα να επεκτείνει τις υποδομές της ελέγχοντας το 85% - 90% της λιμενικής παραγωγής στον Πειραιά, ενώ αναστέλλεται η καταβολή εγγυημένου ανταλλάγματος που κατέβαλλε στον ΟΛΠ. Αν και ο ΟΛΠ συναντά εμπόδια στην προώθηση της συμφωνίας λόγω σχετικής έρευνας που διεξάγει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ως προς τη νομιμότητά της, η κυβέρνηση επιμένει στην υλοποίησή της.
Έτσι, την ώρα που οι τρεις μεγαλύτερες μεταφορικές εταιρείες διεθνώς ενδυναμώνουν τη θέση τους, με τη συμφωνία φιλικής διευθέτησης η ελληνική κυβέρνηση ενισχύει έναν βασικό ανταγωνιστή τους, την Cosco. Με άλλα λόγια η κυβέρνηση επιλέγει να συνδέσει σημαντικές για τη χώρα λιμενικές λειτουργίες με τη δυνατότητα της Cosco να αντέξει στον διεθνή ανταγωνισμό και παρακολουθεί αμέτοχη με την ελπίδα ότι οι επιλογές των Κινέζων θα εξυπηρετούν και τις ανάγκες της ελληνικής οικονομίας.
Η νέα κατάσταση που διαμορφώνεται ενέχει κινδύνους για τον Πειραιά αν αναλογιστεί κανείς ότι το μεγαλύτερο μέρος των φορτίων που διακινούνται από το λιμάνι είναι φορτία άλλων εταιρειών, ανταγωνιστικών προς την Cosco και όχι της Cosco. Είναι λοιπόν λογικό, στην προσπάθεια των μεγάλων μεταφορικών εταιρειών του χώρου να περιορίσουν ή να «θέσουν» εκτός αγοράς ανταγωνιστές τους, να μην ενισχύσουν τη θέση της Cosco και να επιλέξουν για τα φορτία τους είτε δικούς τους λιμενικούς τερματικούς σταθμούς είτε σταθμούς με τους οποίους έχουν ήδη συνάψει συμφωνίες προνομιακής μεταχείρισης με τους διαχειριστές τους.
Μία τέτοια εξέλιξη θα οδηγούσε στην απομόνωση του Πειραιά από το διεθνές μεταφορικό γίγνεσθαι, αφού θα έπαυε το λιμάνι να αποτελεί κρίκο σε μεταφορικές αλυσίδες στις οποίες λειτουργούν ως leaders οι ανταγωνιστές της Cosco και θα οδηγούσε στην απομάκρυνση από τον Πειραιά σημαντικών για την οικονομία μεταφορικών εταιρειών.
Επισημαίνεται ότι για τους κινδύνους που δημιουργεί η κατάσταση που περιγράφεται είναι υπεύθυνη η ελληνική κυβέρνηση και όχι η Cosco. Οι ίδιοι κίνδυνοι θα παρέμεναν αν στη θέση της Cosco ήταν οποιαδήποτε άλλη εταιρεία που απολάμβανε τα ίδια προνόμια.
Ασφαλώς μέσα σε ένα τέτοιο σκληρό ανταγωνιστικό περιβάλλον η Cosco παλεύει για να μην χάσει πελάτες, ώστε να διασφαλίσει την κερδοφορία της. Η πολιτική όμως που ακολουθεί δεν ωφελεί την ελληνική οικονομία καθώς βασίζεται στις χαμηλές τιμές των παρεχόμενων υπηρεσιών με τη συμπίεση του κόστους εργασίας και τη μείωση του αντιτίμου που καταβάλλει στο Δημόσιο μέσω του ΟΛΠ. Η διασφάλιση πολλαπλασιαστικών ωφελειών για την ελληνική οικονομία απαιτούν τον δημόσιο έλεγχο της λιμενικής παραγωγής, που θα βασίζεται σε συγκεκριμένο σχέδιο για τη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών και την ενίσχυση του φορτίου που θα εξυπηρετεί μέσω των συνδυασμένων μεταφορών τη βαλκανική και ευρωπαϊκή ενδοχώρα καθώς και τη διακίνηση φορτίων που μπορούν να διασφαλίσουν την εκκίνηση νέων παραγωγικών δραστηριοτήτων στη χώρα μας.
Γιατί όμως η κυβέρνηση αγνοεί την πραγματικότητα και προβαίνει σε επιλογές που βρίσκονται σε προφανή αντίθεση με το δημόσιο συμφέρον; Ο νεοφιλελεύθερος δογματισμός, η τυφλή υποταγή στις επιταγές της τρόικας και η εξυπηρέτηση οικονομικών συμφερόντων της Ελλάδας και του εξωτερικού αποτελούν απαντήσεις που μπορεί να ισχύουν η κάθε μία ξεχωριστά ή και όλες μαζί. Σε κάθε περίπτωση οι εργαζόμενοι, η Τοπική Αυτοδιοίκηση και οι ενεργοί πολίτες πρέπει να αναδείξουν τους κινδύνους αυτών των επιλογών και να διαμορφώσουν ένα κίνημα αντίστασης και διεκδίκησης ενός διαφορετικού πλαισίου λιμενικής πολιτικής που θα συνδέει τη λιμενική λειτουργία με τον σχεδιασμό για την παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας και την εξυπηρέτηση των κοινωνικών αναγκών.
* Ο Χρήστος Λαμπρίδης είναι διδάκτορας λιμενικής οικονομίας, συντονιστής του τμήματος Ναυτιλίας του ΣΥΡΙΖΑ
*Η Αναστασία Φρατζεσκάκη είναι μέλος της γραμματείας του Τμήματος Ναυτιλίας του ΣΥΡΙΖΑ, συντονίστρια του τομέα Λιμενικής Πολιτικής
