Ακολουθήστε την «ΑΥΓΗ»
Ο επιλεγμένος κατάλογος δεν υπάρχει πλέον.

Γιατί η χώρα στις μεταφορές πρέπει να σκέφτεται σιδηροδρομικά;

Το τρένο διαχρονικά είχε σημαντικό ρόλο στην παγκόσμια οικονομική ανάπτυξη, αλλά και σε πολλούς τομείς της οικονομίας της χώρας μας. Ιστορικά, ο σιδηρόδρομος πρωτοεμφανίστηκε στη Μεγάλη Βρετανία στις αρχές του 19ου αιώνα και διαδόθηκε μέσα σε πενήντα χρόνια σε όλο τον κόσμο...

Του Γιάννη Μεταξιώτη*

 

Το τρένο διαχρονικά είχε σημαντικό ρόλο στην παγκόσμια οικονομική ανάπτυξη, αλλά και σε πολλούς τομείς της οικονομίας της χώρας μας. Ιστορικά, ο σιδηρόδρομος πρωτοεμφανίστηκε στη Μεγάλη Βρετανία στις αρχές του 19ου αιώνα και διαδόθηκε μέσα σε πενήντα χρόνια σε όλο τον κόσμο. Η διηπειρωτική γραμμή που διέσχιζε τις ΗΠΑ το 1869 συνετέλεσε στη μετακίνηση του πληθυσμού από την ανατολική ακτή στις δυτικές πολιτείες και υπήρξε ο πλέον σημαντικός παράγοντας στη μετέπειτα αλματώδη ανάπτυξη της Καλιφόρνιας. Για να αξιολογήσουμε τον σιδηρόδρομο στον σημαντικό ρόλο του ως καταλύτη και μοχλό ανάπτυξης, αξίζει να σημειώσουμε ότι το 1929 οι εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές στον ονομαζόμενο τότε "νέο κόσμο" αντιπροσώπευαν το 75% των συνολικών τονομιλίων, το οποίο έχει μειωθεί σήμερα στο 35% περίπου.

 

Η σημερινή κατάσταση

Σε προηγούμενο σημείωμα στην "Αυγή", στις 14.2.2015, αναπτύξαμε τη θέση ότι η πρώτη βασική αιτία της σημερινής οριακής κατάστασης στους σιδηροδρόμους της χώρας ήταν η αποεπένδυση συγκριτικά με ό,τι συνέβαινε στον τομέα των οδικών μεταφορών. Αυτό επέδρασε διαχρονικά στις δύο βασικές συνιστώσες και μεταβλητές της λειτουργίας του σιδηρόδρομου: στην κατάσταση της γραμμής (δίκτυο) και στο τροχαίο υλικό, που έχουν οδηγηθεί στην απαξίωση και κατ' επέκταση σε συνειδητή επιλογή εγκατάλειψης του σιδηροδρόμου ως παραγωγικού εργαλείου στην ανάπτυξη της χώρας, προς όφελος των οργανωμένων ιδιωτικών συμφερόντων που εμπλέκονται και έχουν άμεση ή έμμεση σχέση με τις οδικές μεταφορές (διόδια, καύσιμο, ανταλλακτικά κ.ά.).

Οι εφαρμοσμένες αντισιδηροδρομικές πολιτικές ιστορικά είχαν τελικό αποτέλεσμα την ακύρωση της λειτουργίας χιλιάδων σιδηροδρομικών χιλιόμετρων γραμμής, μεγάλη περικοπή των δρομολογίων και την πλήρη εγκατάλειψη σιδηροδρομικών σταθμών εξαιρετικού κάλλους και αισθητικής.

 

Η πολυδιάσπαση του σιδηροδρόμου σε θυγατρικές

Σήμερα στον σιδηρόδρομο λειτουργούν πέντε εταιρείες: ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΣΤΥ, ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ. Η δεύτερη συνειδητή αιτία και επιλογή ήταν η ίδρυση θνησιγενών θυγατρικών εταιρειών χωρίς λόγους επιχειρηματικότητας, περιεχόμενο και ζωτικό χώρο λειτουργίας, αλλά με αποκλειστικό στόχο και σκοπό την ιδιωτικοποίησή τους. Η δημιουργία των θυγατρικών δεν προέκυπτε από κάποιο στοιχειώδες business plan ή από κάποια μελέτη βιωσιμότητας, αλλά η προφανής μεγάλη προχειρότητα ίδρυσης, οργάνωσης και λειτουργίας τους εξυπηρετούσε άλλου είδους στόχους, κάτι που κρίνεται εκ του αποτελέσματος.

Η δημιουργία και η λειτουργία των θυγατρικών εταιρειών στον σιδηρόδρομο, με την έλλειψη διαφανών και σαφών διεταιρικών συμβάσεων, οι οποίες να προσδιορίζουν με ακρίβεια το παρεχόμενο κόστος των υπηρεσιών ανάμεσα στις σιδηροδρομικές εταιρείες, έχει δημιουργήσει μεγάλες δυσεπίλυτες ασάφειες και σημαντικά γκρίζα σημεία στη λειτουργία τους. Σε συνάρτηση δε με την επιδίωξη των διοικήσεων για καλύτερα αποτελέσματα της κάθε εταιρείας με στόχο την ιδιωτικοποίησή τους, έχει οδηγήσει σε διεταιρικές συγκρούσεις, με πρώτο αποδέκτη τις παρεχόμενες υπηρεσίες του σιδηροδρόμου στο κοινωνικό σύνολο. Π.χ.:

1. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατέγραψε στις δύο πρώτες χρήσεις λειτουργίας της, ήτοι στις χρήσεις 2007 και 2008, ζημιές 387 εκατομμυρίων ευρώ, περίπου, και συνολικά έως σήμερα 873 εκατομμύρια ευρώ ζημιές, περίπου, ναρκοθετώντας εκ προοιμίου τη συνέχιση της λειτουργίας της και το μέλλον της εργασίας των σιδηροδρομικών σύμφωνα με τους ισχύοντες νόμους της αγοράς (Ν. 2190).

2. Δεν χρειάζεται να γίνει ιδιαίτερη μνεία σε θυγατρικές εταιρείες, όπως οι Προαστιακός, ΕΤΗΔΙ και ΕΔΙΣΥ, οι οποίες έχουν ήδη κλείσει τον κύκλο τους και το μόνο που έχει απομείνει είναι τα δεκάδες εκατομμύρια ελλείμματα που έχουν φορτώσει τον ελληνικό λαό.

3. Η ίδρυση των θυγατρικών, όπως η ΓΑΙΑΟΣΕ (εταιρεία διαχείρισης των ακινήτων και της περιουσίας του ΟΣΕ) και η ΕΡΓΟΣΕ (εταιρεία που υποστήριζε τα νέα έργα του δικτύου ΟΣΕ), δεν συνάδουν με αυτόνομη επιχειρησιακή λειτουργία, με δεδομένο ότι μπορούν να αποτελούν καθετοποιημένες υπηρεσιακές μονάδες λειτουργίας στην εταιρεία ΟΣΕ.

4. Η ίδρυση και λειτουργία της ΕΕΣΣΤΥ, εταιρείας συντήρησης του τροχαίου υλικού (συνεργείο που συντηρεί το τροχαίο υλικό που χρησιμοποιεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ), η οποία προέκυψε από την απόσχιση κλάδου συντήρησης από τον ΟΣΕ, αποτελεί τριτοκοσμική επιλογή σε όρους αγοράς (έχει έναν και μοναδικό πελάτη: την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Επομένως, ποια αγορά;). Η δε προσχεδιασμένη κερδοφορία της ΕΕΣΣΤΥ περνάει από την υπέρ της λεόντειο σύμβαση συντήρησης τροχαίου υλικού.

5. Η ίδρυση και η λειτουργία των θυγατρικών έφεραν την κατασπατάληση των εν ανεπαρκεία πόρων, ενδοεπιχειρησιακές συγκρούσεις στο πλαίσιο του σιδηροδρόμου, πολλά διοικητικά κόστη και μεγάλες αμοιβές προμηθευτών, με δεδομένο ότι πολλά θα μπορούσαν να λυθούν στο πλαίσιο του ενιαίου ΟΣΕ (π.χ. στην ΕΕΣΣΤΥ, το λογιστήριο, η μισθοδοσία, το τμήμα πληροφορικής και άλλα διοικητικά κόστη λειτουργίας παρέχονται από τρίτους με συμβάσεις).

 

Η αφαίμαξη τεχνογνωσίας από τον σιδηρόδρομο είναι μείωση των στοιχείων του ενεργητικού του

Γενικά, οι σιδηρόδρομοι, με βάση το επιχειρησιακό παρεχόμενο έργο τους, είναι οντότητες εντάσεως εργασίας και όχι κεφαλαίου. Αυτό κατατάσσει αυτόματα την πολύχρονη τεχνογνωσία των σιδηροδρομικών μεταφορικά σε κεφάλαιο κίνησης στα στοιχεία του ενεργητικού. Η τρίτη βασική αιτία - επιλογή αφαίμαξης της τεχνογνωσίας (μείωση περιουσιακών στοιχείων του σιδηροδρόμου) και αποδιοργάνωσής του ήταν η μετάταξη χιλιάδων σιδηροδρομικών μεγάλης εμπειρίας. Αυτό συνετέλεσε στην παραπέρα επιδείνωση της κακής κατάστασης του σιδηροδρόμου, όπως: α) Η κακή συντήρηση γραμμής και τροχαίου υλικού από έλλειψη τεχνιτών. β) Τα μειωμένα δρομολόγια από έλλειψη ειδικευμένου προσωπικού.

 

Δημόσιες επενδύσεις στους σιδηροδρόμους. Γιατί;

Ο σιδηρόδρομος στη χώρα μας κινείται σήμερα σε οριακά επίπεδα λειτουργίας και το κατορθώνει με τη μοναδική συμβολή και προσφορά των σιδηροδρομικών. Σε προηγούμενο σημείωμα στις 14.2.2015 στην "Αυγή" είχαμε αναπτύξει τα πλεονεκτήματα που παρέχει ο σιδηρόδρομος έναντι των οδικών μέσων, για τα οποία πρέπει η χώρα να σχεδιάσει, να υποστηρίξει και να χρηματοδοτήσει ένα μεγάλο δημόσιο επενδυτικό πρόγραμμα.

Η ωφέλιμη ζωή των υποδομών του σιδηροδρομικού δικτύου, σύμφωνα με τα διεθνή στάνταρ, είναι 40-45 χρόνια και του τροχαίου υλικού 25-30. Τα κύρια χαρακτηριστικά των επενδύσεων στους σιδηροδρόμους εμπεριέχουν:

* Πολύ υψηλό κόστος επενδεδυμένων κεφαλαίων.

* Μακροπρόθεσμο ορίζοντα αποσβέσεων.

* Χαμηλή επιστροφή κεφαλαίου.

* Υψηλό ρίσκο εξαιτίας του χρόνου της χαμηλής επιστροφής κεφαλαίου.

Ενώ ο χρονικός ορίζοντας των ιδιωτικών επενδυτικών σχεδίων με όρους αγοράς δεν ξεπερνάει τα 7-8 έτη περίπου, σχεδόν ποτέ ιδιωτικά συμφέροντα δεν έχουν επιλέξει επενδύσεις ουσίας στους σιδηρόδρομους για τους λόγους που προαναφέρουμε, γι' αυτό μπορεί να είναι μόνο δημόσιες.

Σε αυτή τη χρονική στιγμή απαιτείται να σχεδιαστεί και να εφαρμοστεί νέο, ευρύ επενδυτικό δημόσιο πρόγραμμα στους σιδηροδρόμους, το οποίο πρέπει να ανταποκρίνεται στην ελληνική, αλλά και στην ευρύτερη αγορά των μεταφορών με βασικές κατευθύνσεις:

* Την εξυπηρέτηση και τις παρεχόμενες υπηρεσίες προς το κοινωνικό σύνολο.

* Το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο να αποτελεί μέρος των παγκόσμιων δικτύων, συνέχεια, επέκταση και μέρος των υφιστάμενων θαλάσσιων γραμμών, των συνδυασμένων μεταφορών, διότι η χώρα μας κατέχει σημαντική γεωπολιτική στρατηγική θέση στον χώρο της ΝΑ Ευρώπης, αλλά και εξαιτίας της σημαντικότητας των λιμανιών της στον ευρύτερο χώρο της ΝΑ Μεσογείου.

 

Στοχευμένες επενδύσεις

Το σχέδιο ανασυγκρότησης και ανάπτυξης των σιδηροδρόμων πρέπει στοχευμένα να κατευθυνθεί:

* Στην ολοκλήρωση των έργων του άξονα υψηλών ταχυτήτων Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη.

* Στην αναβάθμιση του σιδηροδρομικού άξονα Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη - Ορμένιο.

* Στην ολοκλήρωση έργων του Προαστιακού στην Αττική, αλλά και στα υπόλοιπα σημεία, με δεδομένο ότι έχει παρατηρηθεί πως οι μεταφορές στα προαστιακά δίκτυα είναι ανελαστικής ζήτησης.

* Στη σιδηροδρομική σύνδεση με τα λιμάνια (Πειραιά - Ν. Ικονίου, Θεσσαλονίκης, Πάτρας, Βόλου, Αλεξανδρούπολης).

* Στον σχεδιασμό της δημιουργίας και επέκτασης των σιδηροδρόμων δυτικού σιδηροδρομικού Άξονα (Ιόνια Σιδηροδρομική Οδός) και στη σύνδεση με τα λιμάνια της Δυτικής Ελλάδας, αλλά και στη σύνδεσή του με τον κορμό του σιδηροδρομικού άξονα.

* Στην κάθετη σιδηροδρομική σύνδεση Αιγαίου - Ιονίου (Βόλος - Ηγουμενίτσα).

* Στη σιδηροδρομική σύνδεση Καλαμπάκας - Ιωαννίνων και την ολοκλήρωση του δικτύου Καλαμπάκας - Κοζάνης.

* Στην ανάπτυξη και τη λειτουργία των εμπορευματικών κέντρων, όπως το Θριάσιο, η διασύνδεσή του με βιομηχανικές περιοχές θα δώσουν ώθηση στις εμπορευματικές μεταφορές, αλλά και στον τομέα αποθήκευσης logistics, κατακτώντας μεγάλο μερίδιο της αγοράς.

 

Διαρθρωτικές αλλαγές

Οι άμεσες διαρθρωτικές αλλαγές που είναι αναγκαίο να προκύψουν στον σιδηρόδρομο πρέπει να έχουν σκοπό να οδηγήσουν στη συγχώνευση των σιδηροδρομικών εταιρειών σε μια ενιαία εταιρεία σιδηροδρόμων, με δεδομένο ότι μπορούν να προκύψουν σημαντικά οφέλη. Η επανασύνδεση των λειτουργιών των πέντε εταιρειών σε μία είναι ικανή να διαμορφώσει ενέργειες:

* Καλύτερη προσφορά υπηρεσιών στο κοινωνικό σύνολο.

* Εξοικονόμηση πόρων με μεγάλη μείωση του κόστους.

* Καλύτερα λειτουργικά αποτελέσματα.

Την οριζόντια διασύνδεση των υπηρεσιακών μονάδων στο πλαίσιο του ενιαίου ΟΣΕ, του επιστημονικού και του ειδικευμένου σιδηροδρομικού προσωπικού, ώστε να διαχέεται η τεχνογνωσία παντού (οριζοντίως και καθέτως), μειώνει συγχρόνως τα κόστη (διοίκησης, τρίτων, τομέα πληροφορικής, λογιστηρίου κ.ά.) και διαμορφώνει νέα ενιαία εργασιακή κουλτούρα.

Η νέα ενιαία εταιρεία των ελληνικών σιδηροδρόμων πρέπει στη λειτουργία να είναι λογιστικά διαχωρισμένη και σύμφωνα με Διεθνή Πρότυπα Χρηματοοικονομικής Αναφοράς (ΔΠΧΑ και ΔΛΠ). Αυτό θα αναδεικνύει τη διαφανή σχέση υποδομής με εκμετάλλευση και τη συμμόρφωση με τους νόμους και τους κανόνες λειτουργίας (διαχωρισμός σε επίπεδο λειτουργιών των δραστηριοτήτων επιβατικής με εμπορευματικής). Αυτό θα της δώσει τη δυνατότητα να συνάπτει συμβόλαιο - σύμβαση για την Υποχρέωση Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ) με το κοινωνικό σύνολο για τα ελλειμματικά επιβατικά δρομολόγια και τις ελλειμματικές γραμμές και για να δύναται ο σιδηρόδρομος να έχει ζωτικό ρόλο - σχέση με τα λαϊκά στρώματα.

 

Αποτέλεσμα

Το αποτέλεσμα που πετυχαίνει ο ενιαίος σιδηρόδρομος έναντι της πολυδιάσπασης σε θυγατρικές είναι η μείωση του κόστους λειτουργίας του παραγόμενου έργου λόγω των προκυπτουσών μεγάλων οικονομιών κλίμακας και της αύξησης των εσόδων εξαιτίας της μετενέργειας της ενοποίησης των πέντε εταιρειών σε μία.

Συνοπτικά, η ενιαία εταιρεία των σιδηροδρόμων μπορεί να οδηγηθεί με ασφάλεια στις μελλοντικές χρήσεις, σε μείωση του κόστους λειτουργίας, σε αύξηση των εσόδων, σε καλύτερο λειτουργικό αποτέλεσμα.

Το πλεόνασμα που θα προκύπτει από τη λειτουργία του πρέπει να κατευθύνεται στο μεγάλο μέρος του στον τομέα της επανεπένδυσης σε σιδηροδρόμους, με δεδομένο ότι όλες οι εταιρείες ή οι οργανισμοί που θέλουν να επιζήσουν αναπτύσσονται στον χρόνο.

Το υπόλοιπο μέρος να θεσμοθετηθεί και να κατευθύνεται στη συμβολή του σιδηροδρόμου (αυτό κατά την άποψή μου μπορεί να θεσμοθετηθεί και για τις άλλες ΔΕΚΟ) στην κοινωνική ασφάλιση ως το κατ' εξοχήν πλεόνασμα επιστροφής στο κοινωνικό σύνολο.

 

* Ο Γιάννης Μεταξιώτης είναι M.Sc. οικονομολόγος στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Δείτε όλα τα σχόλια