ΤΟΥ ΚΩΣΤΑ ΜΕΛΑ
Την προηγούμενη δεκαετία η Γερμανία απέκτησε έναν από τους μεγαλύτερους ιδιόκτητους ναυτικούς στόλους στον κόσμο. Συγκεκριμένα ήταν στη τέταρτη θέση μετά την Ελλάδα, την Κίνα και την Ιαπωνία.
Ένας από τους λόγους αυτής της επιτυχίας ήταν οι αθρόες εισροές κεφαλαίων στα νεοκατασκευαζόμενα πλοία διαμέσου του χρηματοδοτικού υποδείγματος που έγινε πολύ δημοφιλές στη Γερμανία τη δεκαετία του 1990, αλλά έφθασε στην κορύφωσή του γύρω στο 2004.
Η μορφή χρηματοδότησης πλοίων που αναδύθηκε με μεγάλη επιτυχία στα μέσα της δεκαετίας του 1990 ήταν η γερμανική εταιρεία τύπου KG (Kommanditgesellschaften). Μια γερμανική εταιρεία περιορισμένης ευθύνης αγοράζει το σκάφος από το ναυπηγείο (ή τον πλοιοκτήτη) και αποκτά μια χρονοναύλωση. Η τιμή κτήσης καλύπτεται μέσω ενός τραπεζικού δανείου (συνήθως 50% - 70%) και με κεφάλαια από Γερμανούς επενδυτές μεγάλης επιφάνειας και τον γενικό διευθυντή (συνήθως μεταξύ 30% - 50% μεταξύ τους).
Μέχρι το 2004 πάνω από 600 πλοία είχαν χρηματοδοτηθεί από εταιρείες KG, με μέση αξία 50 έως 100 εκατομμυρίων δολαρίων. Στην κορύφωση αυτής της διαδικασίας, περίπου 440.000 επενδυτές τοποθέτησαν τα κεφάλαιά τους αγοράζοντας μετοχές των εταιρειών περιορισμένης συμμετοχής ενός πλοίου. Αυτό τους έκανε μερικούς ιδιοκτήτες ενός πλοίου με τη δυνατότητα ολοκληρωτικής συμμετοχής στα κέρδη του πλοίου, αλλά υπεύθυνους για τα στοιχεία του παθητικού της εταιρείας μόνο στο μερίδιο της συμμετοχής τους (§ 171 subsec. 1 German HGB (Commercial Code).
Σύμφωνα με την Deutsche Zweitmarkt, την περίοδο 1992 - 2008 επενδύθηκαν σε αυτές τις εταιρείες περίπου 46,8 δισ. δολάρια ΗΠΑ, κυρίως από ιδιώτες επενδυτές. Το σχήμα αυτό οφείλει την επιτυχία του σε έναν συνδυασμό συνθηκών.
* Πρώτον, τα γερμανικά ναυπηγεία είχαν πολύ ισχυρή θέση στην αγορά ναυπήγησης πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων υποστηριζόμενα από την πολύ ισχυρή μεσιτική αγορά του Αμβούργου.
* Δεύτερον, η Γερμανία διέθετε μια δεξαμενή ατόμων υψηλής αξίας που βρίσκονταν αντιμέτωπα με υψηλούς οριακούς συντελεστές φορολόγησης και ένα σύστημα διανομής κεφαλαίων τα οποία διαχειρίζονταν μικροί επενδυτικοί οίκοι.
* Τρίτον, οι γερμανικές τράπεζες βρίσκονταν σε επεκτατική φάση και ήταν διατεθειμένες να παρέχουν τα απαιτούμενα δάνεια. Υπ' αυτές τις συνθήκες, η γρήγορα και φορολογικά αποτελεσματική εταιρεία KG απεδείχθη το ιδανικό χρηματοδοτικό όχημα, παρέχοντας στην εταιρεία της ναυτιλίας γραμμών πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που βρίσκονταν εκτός ισολογισμού. Οι ιδιώτες επενδυτές αρέσκονταν στην απόδοση 8% μετά φόρων τόσο πολύ, ώστε τα πλοία κατέστησαν η πλέον προσφιλής επένδυση, που ισοδυναμούσε με περίπου το 20% των αντληθέντων ιδιωτικών κεφαλαίων στη Γερμανία το 2003.
Οι ατομικές ναυτιλιακές εταιρείες (Kommanditgesellschaften, ή περιορισμένης συμμετοχής), συνοδευόμενες από τη φορολόγηση με βάση το τονάζ, που επέτρεψε προσδιορισμό με ομοιόμορφο συντελεστή την κερδοφορία του πλοίου με βάση τη χωρητικότητά του, παρά τη βάση των πραγματικών του εσόδων, έκαναν τις επενδύσεις σε πλοία πολύ επιθυμητές.
Την ίδια στιγμή η φορολογική μεταχείριση του πλοίου ήταν ανεξάρτητη από τα πραγματικά έσοδά του λόγω της φορολόγησης βάσει τονάζ.
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η ατομική συμμετοχή με συμβολή των πόρων του καθενός σε αντάλλαγμα φορολογικών πλεονεκτημάτων και μηδενικών υποχρεώσεων στις μετοχές (υποχρεώσεις) του πλοίου δεν ήταν μια επιτυχημένη επιχειρηματική δράση. Μάλλον όλοι αυτοί έψαχναν για εγγυημένα υψηλότερα έσοδα χωρίς κίνδυνο.
Όταν τα πράγματα πηγαίνουν καλά, ο τρόπος χρηματοδότησης μέσω αυτού του υποδείγματος δεν αποτελεί πρόβλημα. Τα υψηλά ναύλα και ο χαμηλός σταθερός φορολογικός συντελεστής μετά την αφαίρεση του κόστους προσδιόριζε πάντα θετικά έσοδα. Επίσης τα υψηλά ναύλα σήμαιναν ότι το πλοίο διατηρούσε ή και αύξανε την αξία του στη ναυτιλιακή αγορά.
Με τη ναυτιλιακή κρίση του 2007, το υπόδειγμα KG μπήκε σε μεγάλη κρίση. Πριν από το 2007 το 26% των παγκόσμιων παραγγελιών με βάση το τονάζ ερχόταν από τη Γερμανία και τις εταιρείες ενός πλοίου KG. Μετά την κρίση το ποσοστό αυτό μειώθηκε στο 2%. Μόνο την περίοδο 2008-09 180 εταιρείες ενός πλοίου KG έχουν πτωχεύσει και τα πλοία έχουν αποσυρθεί από την αγορά. Μάλιστα τα περισσότερα από αυτά πωλήθηκαν σε πολύ χαμηλές τιμές σε ξένους ανταγωνιστές, μεταξύ των οποίων και Έλληνες.
Ένα deal του 2011
Αναφέρω ένα παράδειγμα που αφορά αγορά από εταιρεία ελληνικών συμφερόντων: η -εισηγμένη στον Νasdaq- Diana Containerships προχώρησε στην αγορά δύο πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων γερμανικής ναυτιλιακής σε μια περίοδο (Δεκέμβριος 2011) κατά την οποία οι ναύλοι και οι αξίες των πλοίων έχουν πιεστεί δραματικά. Ακόμα περισσότερο δε καθώς η τιμή κτήσης τους, σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς, κρίθηκε υψηλή.
Συγκεκριμένα η ελληνική ναυτιλιακή συμφερόντων του Έλληνα εφοπλιστή Συμεών Παλιού αγόρασε δύο boxships τύπου panamax από τη Hamburg-Sud και ταυτόχρονα ανακοίνωσε την εξασφάλιση δανείου από τη Royal Bank of Scotland 150 εκατομμυρίων δολαρίων.
Κλειδί για το deal, που οδήγησε δύο γερμανικά καράβια σε ελληνικά χέρια έναντι 66 εκατ. δολ. είναι η ανάγκη της γερμανικής ναυτιλιακής για μετρητά, τα οποία δεν μπορούσε να εξασφαλίσει από τις εξουθενωμένες γερμανικές τράπεζες, και η ταυτόχρονη μακροχρόνια ναυλομίσθωση που παρείχε ως δέλεαρ.
Εάν τα δύο πλοία -το ναυπήγησης 2001 "San Marco" και το ναυπήγησης 2002 "Cap San Raphael"- δεν είχαν ναυλοσύμφωνα, δεν θα έπιαναν ούτε 26 εκατ. δολάρια. Όμως η γερμανική επιχείρηση παρείχε συμβόλαια για 36 μήνες, που αναμένεται να προσθέσουν στα έσοδα της Diana 47,5 εκατ. δολ. σε αυτόν τον χρονικό ορίζοντα. Ουσιαστικά η Γερμανοί αναγκάστηκαν να πραγματοποιήσουν ένα παράδοξο “για τη στεριά” sale and leaseback προκειμένου να ενισχύσουν το ταμείο τους.
Επανήλθαν έτσι στο προσκήνιο οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις που λειτουργούν με βάση την αντίληψη του κινδύνου, μεταξύ των οποίων private equity investors, πολλοί εκ των οποίων από τις ΗΠΑ (π.χ. Oaktree). Δυστυχώς οι Γερμανοί «εφοπλιστές» στην περίπτωση αυτή δεν ακολούθησαν τη γερμανική παροιμία που αφορά τη ναυτιλία: "Risiko ist die Bugwelle des Erfolges" ή μεταφραζόμενο στα ελληνικά: «Ο κίνδυνος είναι το κύμα επιτυχίας στην πλώρη του πλοίου».
Μάλλον, για να είμαστε περισσότερο αντικειμενικοί, οι Γερμανοί εφοπλιστές αυτής της κατηγορίας δεν έχουν την πείρα και τη γνώση προκειμένου να αντιμετωπίσουν καταστάσεις υψηλού ρίσκου, όπως αυτό που διατρέχει την πραγματική ναυτιλία. Οι μη ειδικευμένες γερμανικές ναυτιλιακές εταιρείες θα συνεχίσουν να υποφέρουν και οι αρχηγέτες και εμπνευστές αυτής της προσπάθειας θα προσπαθούν να ρίξουν τις ευθύνες της αποτυχίας τους σε άλλους. Όπως συμβαίνει με τον Γερμανό υπουργό Οικονομικών Β. Σόιμπλε.
Το ερώτημα είναι κατά πόσον οι ενέργειες των ξένων επενδυτών θα είναι ικανές να επαναφέρουν σε κάποια τάξη στον πολιορκημένο χρηματοδοτικό βραχίονα της γερμανικής ναυτιλίας. Για μια χώρα όπως η Γερμανία αποτελεί κεντρικό ζήτημα στην πολιτική και την οικονομική ατζέντα το να βρεθεί τρόπος χρηματοδότησης ικανός, αποτελεσματικός, αλλά και νομικά ασφαλής για την υποστήριξη της διοίκησης των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, καθώς και των ναυπηγείων, ώστε αυτή η πολύ σημαντική δραστηριότητα να μην οδηγηθεί σε υποκατάσταση από ξένες παρόμοιες επιχειρήσεις.
Ο τομέας αυτός εκτελεί μια πολύ σημαντική λειτουργία μεταφέροντας αφενός τα γερμανικά προϊόντα στο εξωτερικό και αφετέρου τα προϊόντα του υπόλοιπου κόσμου στη Γερμανία. Όπως γνωρίζουμε, το διεθνές εμπόριο της Γερμανίας είναι τεράστιο. Πρόκειται για τομέα άκρως σημαντικό για τη γερμανική οικονομία. Συνεπώς όλες αυτές οι παραγωγικές δραστηριότητες - υποδομές αποτελούν στοιχεία ενεργητικού μεγάλης αξίας της γερμανικής οικονομίας που κινδυνεύουν να απαξιωθούν ή να οδηγηθούν σε καταστάσεις μη φερεγγυότητας.
Γίνεται κατανοητό ότι η μείωση των εργασιών των γερμανικών ναυπηγείων στην κατασκευή αυτού του είδους των πλοίων, σε συνδυασμό με την ανταγωνιστική παρουσία των κινεζικών και νοτιοκορεατικών ναυπηγείων, οξύνει τα προβλήματα για τον Β. Σόιμπλε.
Επομένως δεν είναι μόνο οι εξαγορές των γερμανικών πλοίων από Έλληνες και άλλους ξένους εφοπλιστές που προκαλούν την μήνιν του Β. Σόιμπλε -βεβαίως άδικη και ανιστόρητη-, αλλά οι μελλοντικές εξελίξεις στον τομέα των ατομικών ναυτιλιακών εταιρειών (Kommanditgesellschaften), αλλά και στον ναυπηγοκατασκευαστικό τομέα γενικότερα.
Προβλήματα εμφανίστηκαν και στον τραπεζικό τομέα που χρηματοδότησε όλες αυτές τις δραστηριότητες. Η πρώτη τράπεζα που πτώχευσε λόγω των δανείων που είχε χορηγήσει στις KG είναι η HSH Nordbank, η οποία ανήκε στο γερμανικό κρατίδιο Schleswig Holstein και την πόλη - κρατίδιο Αμβούργο και αποτελούσε την αιχμή του δόρατος αυτών των χρηματοδοτήσεων. Μάλιστα οι κάτοικοι των δύο κρατιδίων έχουν προσφύγει στη Δικαιοσύνη επιρρίπτοντας ευθύνη στους αρμόδιους.
Είναι ίσως η πρώτη φορά, λόγω των προβλημάτων αυτών, που οι τράπεζες δεν επενέβησαν για να διασώσουν τις συγκεκριμένες εταιρείες.
