Live τώρα    
15°C Αθήνα
ΑΘΗΝΑ
Αίθριος καιρός
15 °C
12.0°C16.5°C
1 BF 69%
ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ
Αίθριος καιρός
14 °C
11.5°C16.0°C
0 BF 65%
ΠΑΤΡΑ
Αραιές νεφώσεις
14 °C
7.0°C15.5°C
2 BF 63%
ΗΡΑΚΛΕΙΟ
Ελαφρές νεφώσεις
14 °C
12.8°C15.8°C
2 BF 80%
ΛΑΡΙΣΑ
Ελαφρές νεφώσεις
5 °C
4.9°C12.9°C
0 BF 100%
Για το λιμάνι του πειραιά
  • Μείωση μεγέθους γραμματοσειράς
  • Αύξηση μεγέθους γραμματοσειράς
Εκτύπωση

Για το λιμάνι του πειραιά

Του Νίκου Μπελαβίλα*

Στο γενετικό πυρήνα της σημερινής αθηναϊκής μητρόπολης δεν υπάρχει ένα μοναδικό κύτταρο, αλλά δύο, ένα «συζυγές δίπολο», όπως εύστοχα ονομάστηκε από την ομάδα των πολεοδόμων που συνέταξαν το Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας-Αττικής. Ποιο είναι αυτό το δίπολο; Είναι το ιστορικό τρίγωνο της Αθήνας με τα αξονικά παρακλάδια του και η κεντρική περιοχή του Πειραιά με ζώνες γύρω από το λιμάνι.

Το αθηναϊκό κέντρο με τις ισχυρές χρήσεις διοίκησης, ένας από τους πλέον ελκυστικούς τουριστικούς πόλους διεθνώς και ό,τι άλλο συγκεντρώνεται εκεί καλύπτει χοντρικά την περιοχή από το Φιξ ως το Μουσείο και από το Γκάζι ως το Χίλτον. Εννέα χιλιόμετρα μακριά του, στα νοτιοδυτικά, το άλλο ιστορικό κέντρο, αυτό του επινείου, συγκεντρώνει τη βάση της εγχώριας και διεθνούς ναυτιλιακής κίνησης, τον τεράστιο όγκο των μεταφορών, ανθρώπων και εμπορευμάτων. Αυτό σχηματικά αναπτύσσεται γύρω από τον φυσικό κεντρικό λιμένα και ως τα όρια της παλιάς πόλης. Δηλαδή, από τον Άγιο Διονύση ως το Πασαλιμάνι και από το Άγιο Νικόλαο ως την πλατεία Ιπποδάμειας.

Πώς συνδέονται αυτοί οι δύο πόλοι; Με έναν ιστορικό βιομηχανικό άξονα, την οδό Πειραιώς, που τείνει να γίνει άξονας πολιτισμού, που όμως συνεχίζει να φιλοξενεί παραγωγικές χρήσεις. Με έναν δεύτερο πιο σύγχρονο άξονα, τη λεωφόρο Συγγρού, με επιχειρήσεις, που και αυτός τα τελευταία χρόνια έχει δεχθεί σημαντικές εγκαταστάσεις πολιτισμού. Ακόμη και με ένα σχετικά πυκνό δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς, με δύο υπάρχουσες γραμμές και δύο υπό κατασκευή. Η πολεοδομική διάταξη που συνδέει πλέον το δίπολο έχει ένα σχήμα «U», με την Πειραιώς και τη Συγγρού να ενώνονται στην παράκτια απόληξη τους με την Ποσειδώνος και το νέο πάρκο του Φαλήρου. Αυτό το σχήμα ενώνει τις δύο πόλεις, επιβεβαιώνοντας την πανάρχαια γεωγραφική σχέση τους. Στις μέρες μας, όμως, αποκτά σύγχρονες διαστάσεις που είναι ανάγκη να ερευνήσουμε, να κατανοήσουμε.

Ενώ για την Αθήνα μπορούμε να μιλήσουμε με αρκετές βεβαιότητες, όπου τα επίμαχα, οι κυρίαρχες τάσεις στην πόλη, είναι αναγνωρίσιμα, στον Πειραιά η εικόνα μοιάζει σχετικά αβέβαιη. Κάτι μεγάλο παίζεται εκεί, το οποίο κανείς δεν μπορεί ακόμη να περιγράψει ή να προβλέψει με ακρίβεια. Υπάρχουν παρ' όλα αυτά σταθερές που επιτρέπουν να στηθεί ένα σκαρίφημα προοπτικών, καμβάς μιας πιθανής τοιχογραφίας του μέλλοντος.

Πρώτο δεδομένο: Η εξαιρετικά μεγάλη ναυτική ροή φέρνει και θα φέρνει στον Πειραιά εμπορεύματα από την Ανατολή, για να τα στείλει στην Ευρώπη. Το λιμάνι ενισχύεται ως διεθνές κέντρο μεταφορών. Ταυτόχρονα, θα συνεχίσει να αποτελεί το μεγαλύτερο σταθμό της ακτοπλοΐας και της κρουαζιέρας στο Αιγαίο, με 11, 12, ίσως 15 εκατομμύρια επιβάτες κατ' έτος.

Δεύτερο δεδομένο: Δίπλα του, νομοτελειακά στήνονται, όπως συνέβαινε πάντα και όπως θα γίνει και τώρα, μια άμεση περιφέρεια παραγωγικών και εμπορικών δραστηριοτήτων, ναυπηγεία και εν γένει μονάδες υποστήριξης της ναυτιλίας, αποθήκες διαμετακόμισης, ξενοδοχεία, μικρό και μεγάλο συμπληρωματικό εμπόριο, όπως και ό,τι άλλο δημιουργείται στην περιφέρεια ενός μεγάλου διεθνούς λιμανιού. Δίπλα του επίσης θα συνεχίσει να υπάρχει -και λογικά να επεκτείνεται- η έδρα των υπηρεσιών που έχει ανάγκη αυτή η ναυτιλία, είτε για λειτουργικούς, επιχειρησιακούς λόγους είτε για λόγους κύρους των εταιρειών.

Τρίτο δεδομένο: Μεγάλα κρατικά ή ιδιωτικά έργα εξυπηρετούν αυτή την προοπτική. Οι σιδηροδρομικές αστικές, υπεραστικές, επιβατικές ή εμπορικές συνδέσεις. Το τρένο, το μετρό, το τραμ. Οι λιμενικές επεκτάσεις, τα κτιριακά έργα, τα έργα υποδομής της λιμενικής ζώνης. Οι αστικές αναπλάσεις από το Φάληρο ως τα Λιπάσματα. Συνδέσεις και επεμβάσεις, οι οποίες ενισχύουν την κινητικότητα και προφανώς την οικονομία, οι οποίες διαμορφώνουν ένα νέο πρότυπο λειτουργίας της πόλης και της σχέσης της με την Αθήνα και με το αεροδρόμιο, αλλά και της σχέσης της με τη συνοικιακή ενδοχώρα, προς τα δυτικά ή τα ανατολικά του κεντρικού Πειραιά.

Τέταρτο δεδομένο: Η μετέωρη διοίκηση της πόλης. Μία τοπική, νέα ολιγαρχική ομάδα διεκδίκησε αρχικά τον Πειραιά και σήμερα διεκδικεί ρόλο στην κεντρική πολιτική σκηνή. Εμφανίστηκε σχεδόν ταυτόχρονα με την κινέζικη επένδυση το 2014. Νεογέννητη τότε, επιχείρησε να κάνει κουμάντο στην πόλη, δίπλα στα φαινομενικά εκείνη τη στιγμή νέα αφεντικά: τον κινέζικο κρατικό κολοσσό. Το σχήμα δεν φάνηκε να δουλεύει. Οι Κινέζοι δείχνουν να μην ενδιαφέρονται να γίνουν «αφεντικά» στον Πειραιά. Δεν στοχεύουν ούτε σε πολιτική ούτε σε στρατιωτική αποικία, αλλά σε μία δική τους λιμενική κλειστή πόλη χωρίς εταίρους, αμιγώς εμπορική και μεταφορική. Από την άλλη, η πειραϊκή φιλόδοξη ολιγαρχία μοιάζει πλέον ως μία τοπική ομάδα που επιχειρεί να κερδίσει κύρος και χρήμα πουλώντας εκδουλεύσεις σε κάποιους που δεν δείχνουν καθόλου διατεθειμένοι να διαπραγματευθούν με τόσο «μικρούς».

Η κατάσταση έχει ενδιαφέρον. Οι ολιγάρχες μόνο εικονικά μπορούν να κουμαντάρουν εντεταλμένους δημοσιογράφους, ποδοσφαιρικούς αγώνες και ρασοφόρους. Άντε και καμιά δικαστική απόφαση λατινοαμερικανικού επιπέδου. Όμως, η πόλη και η δυναμική της είναι πολύ μεγάλη για τα μέτρα τους. Ο Πειραιάς, υπό τις παρούσες συνθήκες δεν μπορεί να γίνει Μπογκοτά. Δεν το θέλει ούτε το πραγματικό κεφάλαιο ούτε οι Κινέζοι ούτε η Ευρώπη. Από την άλλη πλευρά, η Cosco, κλεισμένη στην αποικία της, σε ένα περιφραγμένο port-town, επιθυμεί τη μεγιστοποίηση της απόδοσης του επιχειρηματικού σχεδίου χωρίς ρίσκα.

Ταυτόχρονα, η εξέλιξη του λιμανιού θα επηρεάσει και τη μορφή του Πειραιά και τη ζωή των κατοίκων. Τα προγραμματικά σχέδια του ΟΛΠ όλο τον 20ό αιώνα διαρκούσαν μεν πολύ στην εφαρμογή τους, 20-30 χρόνια, αλλά παρά τη βραδύτητα τελικά εφαρμόζονταν. Η μορφή της πόλης άλλαζε αργά, τόσο αργά που σχεδόν δεν γινόταν αντιληπτό στο βάθος μιας γενιάς. Κάτι τέτοιο συμβαίνει και σήμερα. Το τρέχον, υπό έγκριση αναπτυξιακό σχέδιο του ΟΛΠ-Cosco άρχισε να σχεδιάζεται πριν την κινεζική άφιξη στο λιμάνι. Ξεκίνησε το 2010. Τώρα παρακολουθούμε την πρώτη μετεξέλιξη του. Αυτή θα συνοδευτεί από αρκετές παραλλαγές έως ότου ολοκληρωθεί ο κύκλος των τεχνικών έργων και των επενδύσεων. Το πέρασμα του κρατικού λιμένα στην Cosco δεν φαίνεται να αλλάζει τους στρατηγικούς στόχους που είχε εκπονήσει ο παλιός ΟΛΠ. Εμπορευματοκιβώτια, ναυπηγεία και κρουαζιέρα. Με αυτήν την ιεράρχηση. Με αυτό δεν διαφωνεί κανείς. Το πρόβλημα υπάρχει στις «λεπτομέρειες».

Έξω από τα τείχη του λιμανιού, ζει μία πόλη μισού εκατομμυρίου, ο Πειραιάς των πέντε δήμων. Σε κοντινή χρονοαπόσταση, λόγω της ταχύτητας των μέσων, υπάρχει το μητροπολιτικό κέντρο της Αθήνας. Οι αλλαγές επιδρούν σε μεγάλο τμήμα του πληθυσμού και του αστικού χώρου. Στην κλίμακα της ευρύτερης περιφέρειας του λιμανιού εκκρεμούν δεκάδες ανοικτά μέτωπα. Εργασιακές σχέσεις, διάχυση της λιμενικής οικονομίας ή το ποιος καρπώνεται τα κέρδη. Η τελική έκβαση δεν έχει κριθεί. Αυτό δεν είναι μόνο δουλειά των συνδικάτων. Είναι δουλειά και των δημάρχων, της περιφερειακής αυτοδιοίκησης και της κεντρικής κυβέρνησης. Η διεκδίκηση του ανταποδοτικού οφέλους.

Τα περιβαλλοντικά, τα πολεοδομικά και τα πολιτιστικά ζητήματα είναι κρίσιμα. Στο εσωτερικό του Πειραιά, από το Φάληρο ως το Πέραμα, αλλά και στην κλίμακα της μητρόπολης, εκκρεμούν σχεδιασμοί μεγάλης κλίμακας: οι ισχυρές λειτουργικές συνδέσεις που προχωρούν, οι μεγάλης κλίμακας αστικές αναπλάσεις, του Φαληρικού Όρμου που ολοκληρώνεται, του τριγώνου ΣΕΦ-ΧΡΩΠΕΙ, της Πειραϊκής, των Λιπασμάτων και της Λεύκας που εκκρεμούν, της Πειραιώς και της Συγγρού. Το μεγάλο περιβαλλοντικό πρόβλημα του Κερατσινίου και του Περάματος. Η άμεση ανάγκη θετικού ελέγχου της δυναμικής του τουρισμού, ώστε να μην λειτουργεί ο Πειραιάς μόνον ως προβλήτα μετεπιβίβασης από τα κρουαζιερόπλοια προς την Ακρόπολη, και από την Αθήνα προς το Αιγαίο.

Αυτό σημαίνει πρώτα απ’ όλα έλεγχο του περιβαλλοντικού αποτυπώματος και του κινδύνου σε όλο το μήκος του παραλιμένιου μετώπου: κυκλοφοριακό, εκπομπές αερίων ρύπων, θερμικές νησίδες, δεξαμενές καυσίμων, νέες γιγαντιαίες υποδομές.

Σημαίνει, επίσης, σοβαρές, βιώσιμες υποδομές τουρισμού, όχι νέες «φούσκες» του real-estate, σημαίνει υποδομές πολιτισμού μητροπολιτικής εμβέλειας, όπως είναι ήδη το Δημοτικό Θέατρο Πειραιά, ενοποίηση και ανάδειξη αρχαιολογικών χώρων και μνημείων. Σημαίνει, στο παραπάνω πλαίσιο, κατασκευή του Εθνικού Μουσείου Εναλίων Αρχαιοτήτων, ολοκλήρωση του δρομολογημένου έργου στην καρδιά του κεντρικού λιμανιού, στην Ηετιώνεια (που ανοήτως όλοι και όλες μαζί υποτιμήσαμε ως διεκδίκηση το καλοκαίρι της διαπραγμάτευσης με την Cosco. Είναι ώρα να επανέλθει).

Οι όροι συνύπαρξης των Κινέζων με τον Πειραιά, του λιμανιού με την πόλη, είναι μία σχέση που δεν περιγράφεται σε καμία σύμβαση, ούτε εδώ ούτε πουθενά. Είναι ένα πεδίο για σοβαρή πολιτική δουλειά, ένα θέμα δυναμικών διεκδικήσεων και επιμέρους συμφωνιών. Συναρτώμενων με άλλα μεγαλύτερα. Τα μεγαλύτερα είναι όλη η ατζέντα για όλο τον Πειραιά: εργασία, οικονομία, παραγωγή, τουρισμός, περιβάλλον, πολιτισμός. Είναι η σχέση του Πειραιά με την Αθήνα ως ενός δυναμικού μητροπολιτικού δίπολου.

* Αναπληρωτής καθηγητής στη Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών του ΕΜΠ, υπεύθυνος του Εργαστηρίου Αστικού Περιβάλλοντος

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

ΓΝΩΜΕΣ

ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ

EDITORIAL

ΑΝΑΛΥΣΗ

SOCIAL