Των Χάρη Παπαδάκη και Νίκου Μανιού
Την 31 Μαρτίου 1855 ο Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος, πρωθυπουργός, υπουργός Οικονομικών και προσωρινός υπουργός Εσωτερικών το 1855, εισάγοντας στη Βουλή το νομοσχέδιο περί "συστάσεως ατμοπλοίων", εκφωνεί τα ακόλουθα: «Η διευκόλυνσις και εμψύχωσις των ανταλλαγών διά των σιδηροδρόμων και των ατμοπλοίων κατέστη την σήμερον εις όλα τα πολιστισμένα έθνη το κυριώτερον ζήτημα, το οποίον απασχολεί των ανθρώπων την διάνοιαν και την ενέργειαν, και ιδίως των κυβερνήσεων και των Βουλών, αίτινες έχουσι το καθήκον να φροντίσωσι προ πάντων των άλλων περί της προόδου και της ευημερίας του λαού...».
Έτσι ιδρύεται η Εταιρεία Ελληνικής Ατμοπλοΐας (Κωνσταντίνος Παπαθανασίου, Εταιρεία Ελληνικής Ατμοπλοΐας 1855-1872, Μορφωτικό Ίδρυμα Εθνικής Τραπέζης), με μετοχικό κεφάλαιο 1.094.500 δραχμές, 2.189 μετοχές και έδρα τη Σύρο.
Το αποτέλεσμα του εγχειρήματος ήταν, τον Ιανουάριο του 1872, η εταιρεία να εκποιηθεί αντί του ευτελούς ποσού των 949.000 δραχμών, έχοντας συσσωρευμένα χρέη 31.441.333 δραχμών. Όλοι δούλεψαν γι' αυτό.
Από τότε συνέβησαν με καταιγιστικό ρυθμό τρομακτικά γεγονότα στην Ελλάδα.
Ο εθνικός στόχος της ανάπτυξης της ναυσιπλοΐας ξεθώριασε.
Σήμερα η Ελλάδα οφείλει ένα μεγάλο μέρος της υπανάπτυξής της στην άναρχη λειτουργία των σιδηροδρομικών, ακτοπλοϊκών και γενικότερα όλων των συγκοινωνιακών δικτύων, γεγονότα που συνέβαλαν καθοριστικά στον υπερσυγκεντρωτισμό, με τον μισό πληθυσμό σωρευμένο σε μια πόλη.
Μια φτωχή χώρα που διαχειρίστηκε τον πλούτο της αυτιστικά και ληστρικά.
Στον 21ο αιώνα που διανύουμε, τα σιδηροδρομικά, τα οδικά και τα αντίστοιχα ναυσιπλοϊκά δίκτυα είναι το νευρικό σύστημα μέσα στο οποίο κινείται, δρα και ανατροφοδοτείται η κοινωνική και οικονομική δραστηριότητα της Ευρώπης. Τρένα συνδέουν πόλεις, κωμοπόλεις και χωριά με απόλυτη χρονική ακρίβεια. Τρένα μπαίνουν σε βαπόρια και συνδέουν νησιά με τις ηπειρωτικές χώρες. Εταιρείες δημόσιου συμφέροντος αποκαθιστούν τις θαλάσσιες επικοινωνίες, όπου η ιδιωτική πρωτοβουλία αρνείται (για όποιους λόγους) να το κάνει. Ένας από τους σοβαρότερους λόγους που λαοί αισθάνονται ασφαλείς και σχεδιάζουν τη ζωή τους με γνώμονα τη σταθερότητα. Εξαίρεση που επιβεβαιώνει τα παραπάνω, το νεοφιλελεύθερο μοντέλο που εφάρμοσε η Θάτσερ. Μετά τη ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων στην Αγγλία, το αποτέλεσμα ήταν κοινωνική αναταραχή, αύξηση των τιμών και απαξίωση της ποιότητας του μεταφορικού έργου.
Στον 21ο αιώνα που διανύουμε, στην Ελλάδα το χάος (όχι με τη μαθηματική έννοια) υποδέχεται ένα προηγούμενο χάος. Ο σιδηρόδρομος μέσα σε εκατό χρόνια απαξιώθηκε (αφού κάθε πολιτική περί των μεταφορών υπαγορευόταν από τα συμφέροντα των εμπόρων αυτοκινήτων και συνακόλουθα από τους εμπόρους των πετρελαιοειδών) και βγαίνει από άνοες πολιτικούς στο σφυρί, αφού πρώτα τον λεηλάτησαν με τις αποφάσεις τους και με το πρόσχημα ότι είναι επιζήμιος οικονομικά (αλήθεια, αναρωτήθηκαν ποτέ για τα κίνητρα των υποψήφιων επενδυτών για την απόκτηση των Ελληνικών Σιδηροδρόμων, αφού δεν είναι κερδοφόρος;). Την τελευταία τριακονταετία, περίοδο κατά την οποία οι παλιοί καραβοκύρηδες που έφτιαξαν μια ακτοπλοΐα στα μέτρα τους, αποσύρθηκαν και τη θέση τους πήραν χρηματιστές, άλλαξε ανεπιστρεπτί χέρια. Μια προσπάθεια που ξεκίνησε από την Κρήτη, υπό το σχήμα πολυμετοχικών εταιρειών λαϊκής βάσης (το 1967 με την ΑΝΕΚ και το 1972 με τις Μινωϊκές Γραμμές, ενώ ακολούθησαν κι άλλες), απέδωσε καρπούς για μια εικοσιπενταετία περίπου. Μέχρι που η διαπλοκή μεταξύ της πολιτικής ηγεσίας και του τραπεζικού κεφαλαίου σύλησε τις εταιρείες και κυρίως τις συνειδήσεις των διοικούντων και μετόχων. Οι εταιρείες υπερδανείσθηκαν, έθεσαν σε ομηρεία τις τράπεζες και ξεπουλήθηκαν μέσω του χρηματιστηρίου σε ξένα συμφέροντα.
Η χώρα δεν ελέγχει πλέον την επικοινωνία του ηπειρωτικού χώρου με τον νησιωτικό. Περίθαλψη, παροχή κρατικών υπηρεσιών, ανταλλαγή προϊόντων και γενικότερα όσα ωφελήματα δικαιούται να απολαμβάνει ένας λαός από τις μεταφορικές υπηρεσίες, βρίσκονται στο έλεος του ανταγωνισμού των ακτοπλοϊκών ιδιωτικών συμφερόντων. Ένας από τους πολλούς λόγους που ο ελληνικός λαός (κυρίως ο νησιωτικός) αισθάνεται ανασφαλής και αδυνατεί να σχεδιάσει τη ζωή του με γνώμονα τη σταθερότητα.
Τα θλιβερά ελληνικά συμπεράσματα είναι αποτέλεσμα της κυριαρχίας των συμφερόντων πάνω στην κρατική εξουσία, σε ένα σύμπλεγμα μόνιμο και αδιάσπαστο εξαιτίας των αλληλένδετων συνδέσμων και διαδρομών της διαπλοκής. Αυτό το σύμπλεγμα, υπό την καπιταλιστική κυρίαρχη μορφή, ενισχυμένο με τη νεοφιλελεύθερη αντίληψη και τους κατασταλτικούς του μηχανισμούς, μετουσίωσε τις λειτουργίες του κράτους σε τέτοιο βαθμό ώστε να δρα ανεξέλεγκτο και αναντίστοιχα με τα λαϊκά συμφέροντα, με αποτέλεσμα να συμπεριφέρεται ως ανίκητο (κατακτητής), αφού εξοπλισμένο από την ιδιοσυστασία του με μεγάλη αδράνεια επιβάλλει τη θέλησή του προς κάθε κατεύθυνση της στρατηγικής της διακυβέρνησής του.
Εν όψει της επικείμενης ανάληψης της κυβερνητικής ευθύνης από τον ΣΥΡΙΖΑ, το κράτος, υπό εθνική κυριαρχία, ενισχυμένο με τον πλουραλισμό φιλοπρόοδων αντιλήψεων, αναχώνευσης ιδεών και εμπειριών, θα δρα πειθαρχημένα στην κατεύθυνση της αξιοποίησης της λαϊκής συμμετοχής, με αποτέλεσμα τη δημιουργία μιας νέας αδράνειας, αυτής της μέγιστης κινητικότητας και συμμετοχικότητας, καταδεικνύοντας ότι μόνο έτσι είναι ανίκητο και, εξοπλισμένο από τη νέα ιδιοσυστασία του θα επιβάλλει τη λαϊκή θέληση προς κάθε κατεύθυνση της στρατηγικής της διακυβέρνησής του.
Το παρόν κείμενο ασχολείται μόνο με την ακτοπλοΐα. Το πρόβλημα της σιδηροδρομικής διασύνδεσης, μολονότι είναι εξίσου σπουδαίο (από την άποψη της περιουσίας των Ελληνικών Σιδηροδρόμων σπουδαιότερο), θα μας απασχολήσει σε επόμενο άρθρο.
Μια ολιστική προσέγγιση για την ακτοπλοΐα
Η παραδοχή περί του τρόπου λειτουργίας του κράτους υπό τη διακυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ είναι δομικό στοιχείο της προσέγγισης και διατρέχει ολόκληρο τον κορμό των απαιτήσεών της.
Στο νέο κράτος θα πρέπει να χτισθούν από την αρχή:
* Ο εθνικός ακτοπλοϊκός σχεδιασμός
Θα είναι ο σχεδιασμός που καταγράφει τις ανάγκες και τις προτεραιότητες της ακτοπλοΐας στην Ελλάδα.
* Η ακτοπλοϊκή στρατηγική
Θα είναι η στρατηγική με βάση την οποία θα ικανοποιούνται οι ανάγκες και οι προτεραιότητες του εθνικού ακτοπλοϊκού σχεδιασμού.
* Το Ινστιτούτο Νησιωτικότητας
Θα είναι ο φορέας που θα εκπονεί όλες τις αναγκαίες μελέτες που χρειάζεται η ακτοπλοϊκή στρατηγική.
* Ο δημόσιος φορέας ακτοπλοΐας
Θα είναι ο φορέας που θα υλοποιεί την ακτοπλοϊκή στρατηγική η οποία θα υπαγορεύεται από τον εθνικό ακτοπλοϊκό σχεδιασμό με εργαλεία που θα του παρέχονται από το Ινστιτούτο Νησιωτικότητας.
Ο σχεδιασμός, η στρατηγική, το ινστιτούτο και ο φορέας, με τον εμπλουτισμό των πολιτικών περί εθνικής κυριαρχίας, οφείλουν να υπηρετούν αμετάκλητα τις ακόλουθες αρχές-παραδοχές περί της Νησιωτικότητας:
* Η αδιάλειπτη και ποιοτική ακτοπλοϊκή σύνδεση των νησιών, τόσο με την ηπειρωτική χώρα, όσο και μεταξύ τους, αποτελεί για την Ελλάδα στρατηγικού χαρακτήρα ανάγκη και δεν τίθεται κάτω από κανόνες ελεύθερου ανταγωνισμού.
* Ουδείς κανόνας ή δέσμευση μπορεί να κυριαρχήσει στην παραπάνω συνθήκη. Όπως για τη Γερμανία, τη Γαλλία, την Ιταλία και την Ισπανία οι σιδηρόδρομοι ελέγχονται από το Δημόσιο και αποτελούν στρατηγικού χαρακτήρα πάγιο ενεργητικό τόσο της οικονομίας τους όσο και της συνεκτικότητας του χωρικού τους σχεδιασμού, έτσι και για την Ελλάδα η ακτοπλοΐα αποτελεί το συνεκτικό στοιχείο του χωρικού της σχεδιασμού. (Η προσχηματική και παραποιημένη πληροφόρηση που διοχετεύεται από τις μέχρι τώρα κυβερνήσεις, περί κοινοτικών κανονισμών που υποχρεώνουν τη χώρα να ευθυγραμμισθεί με το πλαίσιο περί ελεύθερου ανταγωνισμού και αποκλεισμού των μονοπωλίων καταρρίπτονται από το μοντέλο που ακολουθούν οι προαναφερόμενες χώρες. Στην Ελλάδα οι κοινοτικοί κανονισμοί ερμηνεύονται με βάση τα συμφέροντα της διαπλοκής. Εκκωφαντικό παράδειγμα, η καταστροφή της Ολυμπιακής Αεροπορίας.
