Έπειτα από χρόνια και καιρούς, η χώρα αποκτά ασφαλές εθνικό δίκτυο. Ήδη παραδόθηκε το νέο κομμάτι με τις τρεις δίδυμες σήραγγες στα Τέμπη, ενώ από τη Μεγάλη Τρίτη θα σταματήσει το σλάλομ των οδηγών ανάμεσα στις κορίνες της Κορίνθου - Πατρών, καθώς παραδίδεται κι αυτό με κάποιες διάσπαρτες εκκρεμότητες (περίπου 8 χλμ.).
Τη Μεγάλη Πέμπτη αναμένεται να δοθεί η σήραγγα της Κλόκοβας στην Αιτωλοακαρνανία και στο σύνολό του ο οδικός άξονας Αντίρριο - Γιάννενα έως το τέλος του μήνα -αρχές του επόμενου... Μέχρι τότε θα δοθεί και ο Ε65 της Κεντρικής Ελλάδας, ο οποίος ξεκινάει από το πουθενά (Ξυνιάδα πριν το Δομοκό) και θα φτάνει στα Τρίκαλα.
Με τον άξονα Κόρινθος - Τρίπολη - Καλαμάτα και κλάδο Λεύκτρο - Σπάρτη, ο οποίος ολοκληρώθηκε πριν από τα Χριστούγεννα, κλείνει η κατασκευαστική περίοδος των πέντε συμβάσεων παραχώρησης (αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, Ολυμπία Οδός, Ιονία Οδός, Κεντρική Οδός, Μωρέας) του 2017, οι οποίες αναθεωρήθηκαν με περικοπή φυσικού αντικειμένου. Έτος που το Ελληνικό Δημόσιο ανέλαβε όλα τα ρίσκα έναντι των παραχωρησιούχων και τραπεζών, αύξησε τη συμμετοχή του και υπέγραψε συμφωνίες αποζημίωσης προς τους κατασκευαστές και παραχωρησιούχους τουλάχιστον 400 εκατ. ευρώ. Ανάλογες αποζημιώσεις, μαζί και το πριμ επιτάχυνσης, κοντά στο μισό δισ. ευρώ, συμφωνήθηκαν και το 2016.
Άγνωστος Χ παραμένει το κόστος των απαλλοτριώσεων, των αρχαιολογικών ερευνών και της μετακίνησης των δικτύων κοινής ωφέλειας που καταβάλλει επίσης το Δημόσιο. Με αφορμή την ολοκλήρωση των αυτοκινητοδρόμων, η "Αυγή" της Κυριακής συζητά με τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Χρ. Σπίρτζη, μεταξύ άλλων, για το κόστος των έργων, αλλά και για τα τσουχτερά διόδια που πληρώνουν οι πολίτες.
* Τη δεκαετία του ‘60, με αποκλειστικά εθνικούς πόρους και νέα χάραξη, η Εθνική Οδός Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη χρειάστηκε μερικά χρόνια για να ολοκληρωθεί. Η ανακατασκευή του βασικού Εθνικού Οδικού Δικτύου, η ΠΑΘΕ (Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Εύζωνοι) περί τα 700 χιλιόμετρα εντάχθηκε στο Α’ Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης (1989-1993) και σε όλα όσα ακολούθησαν. Μετά ήρθαν οι συμβάσεις παραχώρησης το 2007, οπότε και τα μοναδικά δύσκολα κομμάτια που είχαν απομείνει, π.χ. παράκαμψη της Κοιλάδας Τεμπών με νέες κατασκευές μήκους 26 χλμ., και το τμήμα Κόρινθος - Πάτρα 120 χλμ. εντάχθηκαν σε αυτές. Χρονιά που η ΠΑΘΕ, η κατασκευασμένη ως δημόσιο έργο, διαμοιράστηκε σε τρεις συμβάσεις και ισάριθμες ιδιωτικές εταιρείες. Μέχρι τότε πόσο είχε κοστίσει, δεδομένου ότι τμήματά της, π.χ. οι σήραγγες της Κακιάς Σκάλας, "απένταχθηκαν" από το Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης και πληρώθηκαν με εθνικούς πόρους λόγω υπερβάσεων σε προϋπολογισμούς και χρονοδιαγράμματα ολοκλήρωσης;
Είναι πραγματικά αδύνατο να μιλήσει οποιοσδήποτε για χρονοδιαγράμματα για ένα έργο. Το εθνικό οδικό δίκτυο Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Εύζωνοι, που ξεκίνησε το 1960, εντάχθηκε σε όλα τα κοινοτικά πλαίσια στήριξης από το 1989 έως σήμερα και ολοκληρώνεται σήμερα. Είναι, όμως, προφανές ότι το θεσμικό πλαίσιο παραγωγής έργων όλα αυτά τα χρόνια επέτρεπε να γίνονται υπερβάσεις που δρούσαν ανασταλτικά στην ολοκλήρωση των έργων, στην ένταξη και συμπλήρωση νέων έργων υποδομών, στην ανάπτυξη της χώρας με παραγωγικό πρόσημο.
Είναι προφανείς οι συνέπειες στην κοινωνία, στην οικονομική ζωή της χώρας, στο έλλειμμα δυνατοτήτων που θα έδιναν στη χώρα νέα έργα υποδομών, στην απώλεια μεγάλων ποσών από τα προηγούμενα πλαίσια στήριξης.
Σύμφωνα με τον πίνακα*, το συνολικό κατασκευαστικό κόστος των οδικών υποδομών ανέρχεται σε 3,5 δισ. ευρώ σε τρέχουσες τιμές και αφορά συνολικά 476,7 χλμ. που κατασκευάστηκαν παλιότερα. Η χώρα, επιτέλους έπειτα από πολλές δεκαετίες, έχει αποκτήσει ένα θεσμικό πλαίσιο που δεν επιτρέπει τις στρεβλώσεις που ζήσαμε στο παρελθόν. Είναι η στιγμή που ο ελληνικός λαός, οι υγιείς παραγωγικές δυνάμεις πρέπει να αποκτήσουν ένα συγκεκριμένο σχέδιο για το μοντέλο ανάπτυξης της χώρας. Για τους τομείς που επιλέγει να βασιστεί η οικονομία μας, ώστε να στεκόμαστε στα δικά μας πόδια. Με βάση αυτές τις επιλογές, πρέπει να καθοριστούν οι προτεραιότητες υλοποίησης των υποδομών που χρειαζόμαστε.
* “Το Ελληνικό Δημόσιο δεν αναλαμβάνει κανένα ρίσκο για τις Συμβάσεις Παραχώρησης και καμία εγγύηση για τα δάνεια των τραπεζών και των παραχωρησιούχων” δήλωνε το 2007 ο κ. Γ. Σουφλιάς, τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, κατά τη διαδικασία κύρωσης από τη Βουλή (με ψήφους Ν.Δ. και ΠΑΣΟΚ) των πέντε συμβάσεων παραχώρησης αυτοκινητοδρόμων. Έκτοτε κύλισε πολύ νερό στο αυλάκι. Το σχόλιό σας;
Δεν ισχύει αυτό ή ισχύει εν μέρει. Στις δανειακές συμβάσεις του 2008 υπήρχε όρος, ο οποίος έδινε στις τράπεζες το δικαίωμα να αναστείλουν τη χρηματοδότηση των έργων σε περίπτωση που από τα έσοδα δεν εξασφαλίζονταν η αποπληρωμή των δανείων. Οι υπόψη δανειακές συμβάσεις είχαν γίνει αποδεκτές από το Δημόσιο κατά την έναρξη της περιόδου παραχώρησης το 2008. Οι τράπεζες επωφελήθηκαν από τις καθυστερήσεις των έργων (απαλλοτριώσεις και αρχαιολογία) και ανέστειλαν τη χρηματοδότησή τους. Επιπλέον, στις συμφωνίες επανεκκίνησης το 2013 προβλέφθηκε σύμφωνα με τα αιτήματα των τραπεζών, αναδιαπραγμάτευση των περιθωρίων των επιτοκίων δανεισμού, καθώς και μείωση του φυσικού αντικειμένου των έργων με αφαίρεση τμημάτων που είχαν χαμηλά προσδοκώμενα έσοδα (π.χ. Πάτρα - Πύργος - Τσακώνα).
Ειδικά στην Ολυμπία Οδό και ύστερα από απαίτηση της ΕΤΕπ (Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων) το Δημόσιο κατά την επανεκκίνηση του έργου (2013) εγγυήθηκε, με βάση το άρθρο 7 του Ν. 4219/2013, το εμπορικό δάνειο της ΕΤΕπ προς την Ολυμπία Οδό ύψους 250 εκατομμυρίων ευρώ. Καταλαβαίνετε τι σημαίνει αυτό. Η δική μας κριτική για το πώς έγιναν και πώς εξελίχθηκαν αυτές οι συμβάσεις δεν είναι άδικη. Δεν διασφαλίζονταν το δημόσιο συμφέρον, η έγκαιρη ολοκλήρωση των έργων, η διεκδίκηση αποζημιώσεων από αδυναμίες ολοκλήρωσης πρόδρομων εργασιών εντός των προβλεπόμενων χρόνων και πολλά άλλα. Κυρίως, όμως, δεν προβλέφθηκε να υπάρχουν μηχανισμοί που θα κρατούν χαμηλά το κόστος του πολίτη για τη χρήση αυτών των υποδομών.
* Εν τέλει, για την ολοκλήρωση των οδικών αξόνων, είτε ως δημόσια έργα είτε με συμβάσεις παραχώρησης, το Δημόσιο έχει πληρώσει πολλά, πάρα πολλά και οι χρήστες των αυτοκινητοδρόμων καλούνται να καταβάλλουν πανάκριβα διόδια. Π.χ., σήμερα το αντίτιμο των διοδίων στη διαδρομή Αθήνα - Θεσσαλονίκη για Ι.Χ. με επιστροφή είναι περί τα 60 ευρώ. Πώς θα το αντιμετωπίσετε;
Κατ’ αρχάς, θα πρέπει να πούμε ότι κάθε έργο υποδομής έχει ένα κόστος λειτουργίας και συντήρησης. Ακόμη κι αν ένας δρόμος είναι δημόσιος, το κόστος αυτό θα πρέπει να πληρώνεται είτε από τα διόδια και τους χρήστες είτε από τον κρατικό προϋπολογισμό. Είναι, κατά τη γνώμη μου, προφανής η απάντηση.
Δυστυχώς, οι προηγούμενες κυβερνήσεις, ενώ δανείστηκαν πολλά δισεκατομμύρια για την υλοποίηση δημόσιων οδικών υποδομών, για λόγους παλαιοκομματικής συμπεριφοράς δεν προέβλεψαν τη θέσπιση διοδίων για τη λειτουργία και τη συντήρηση. Χαρακτηριστικότερο παράδειγμα ο αυτοκινητόδρομος της Εγνατίας, που στοίχισε πάνω από 7 δισ. ευρώ. Αποτέλεσμα, είτε η συντήρηση και η λειτουργία να βαραίνει τον κρατικό προϋπολογισμό είτε να απαξιώνονται και να καταστρέφονται οι υποδομές λόγω έλλειψης χρηματοδότησης. Δηλαδή, για τις φθορές του δρόμου από τα βαριά οχήματα που διέρχονται την Εγνατία πληρώνουμε όλοι, μέσω του κρατικού προϋπολογισμού, ή δεν συντηρούνται επαρκώς όλα τα τμήματα, με συνέπειες στην οδική ασφάλεια.
Στις συμβάσεις παραχώρησης από τα διόδια αποπληρώνονται και τα δάνεια που έχουν ληφθεί για την υλοποίηση των υποδομών αυτών. Το ύψος των διοδίων σε αυτές τις περιπτώσεις δεν μπορεί να προκύπτει από έναν τεχνοκρατικό μηχανισμό χωρίς να ληφθούν υπόψη η κοινωνία, η οικονομική δυνατότητα του πολίτη, οι ειδικές κατηγορίες αδύναμων πολιτών και κοινωνικών ομάδων. Για εμάς, τα έργα παραχώρησης θα ολοκληρωθούν όταν καταφέρουμε να μειώσουμε τα διόδια, ώστε οι πολίτες να μπορούν να χρησιμοποιήσουν τους οδικούς άξονες. Όταν υλοποιηθεί η ενιαία εφαρμογή του ηλεκτρονικού συστήματος αναλογικής χρέωσης και όταν κατορθώσουμε να αλλάξουμε τη μέθοδο υπολογισμού του ύψους των διοδίων, ώστε και τα έργα να είναι βιώσιμα, αλλά και οι πολίτες να μπορούν να μην επιβαρύνονται με μεγάλες χρεώσεις.
Βασικός παράγοντας για να πετύχουμε τα παραπάνω ήταν και είναι η ολοκλήρωση των έργων. Τώρα πια, με τα έργα ολοκληρωμένα, είμαστε σε συνεχείς συζητήσεις και εξέταση διαφορετικών προτάσεων για να βρούμε τη βέλτιστη λύση. Εξετάζονται σενάρια, όπως, π.χ., η παράταση της περιόδου παραχώρησης, ώστε να μειωθεί το ύψος των διοδίων σε περιόδους που δεν υπάρχει ο απαιτούμενος κυκλοφοριακός φόρτος και η μείωση της περιόδου παραχώρησης όταν υπερβαίνεται ο απαιτούμενος κυκλοφοριακός φόρτος. Παράλληλα, προχωρά η εφαρμογή του ηλεκτρονικού συστήματος χρέωσης διοδίων τελών, το οποίο θα μειώσει την επιβάρυνση των χρηστών σε σχέση με τα σημερινά μετωπικά διόδια, θα εξασφαλίσει απόλυτη διαφάνεια στην είσπραξη των διοδίων και κυρίως το απαραίτητο εργαλείο για την υλοποίηση όσων προαναφέραμε.
* Η Εγνατία Οδός έχει περιέλθει στο ΤΑΙΠΕΔ από το 2011 με σκοπό να εκχωρηθεί η εκμετάλλευσή της σε ιδιώτες. Εν τέλει η χώρα μας δεν θα έχει κανέναν οδικό άξονα υπό δημόσιο έλεγχο, παρ’ ότι μελέτη της Εγνατίας Α.Ε. τεκμηριώνει ότι η διατήρηση του δημόσιου χαρακτήρα της διασφαλίζει περί τα 5 δισ. ευρώ για την αποπληρωμή του δημόσιου χρέους σε ορίζοντα 35ετίας (2018 - 2052) μέσω των εσόδων από διόδια, με αντίτιμο πολύ χαμηλότερο συγκριτικά με αυτό των πέντε αυτοκινητοδρόμων;
Θα συμφωνήσω με τη μελέτη της Εγνατίας. Πρέπει να δούμε πώς θα ολοκληρωθεί ο διαγωνισμός που προκηρύχθηκε. Επισημαίνω ότι η προκήρυξη αφορά την προεπιλογή των διαγωνιζομένων, η οποία δεν είναι το ιδιαίτερα ουσιώδες μέρος της διαδικασίας. Για τη δεύτερη φάση του διαγωνισμού, που είναι και η ουσιαστική, παραμένουν ακόμα και σήμερα ανοιχτά πολλά ζητήματα τεχνικά, οικονομοτεχνικά, αλλά και του τελικού μοντέλου που θα επιλεγεί από το ΤΑΙΠΕΔ. Θεωρώ πως οι τελευταίες αποφάσεις του ΤΑΙΠΕΔ για τον ρόλο της Εγνατίας Α.Ε., αλλά και για το ηλεκτρονικό σύστημα διοδίων είναι σε θετική κατεύθυνση. Πρέπει να αλλάξει η λογική που υπήρχε ώς σήμερα και να επιλεγούν οι βέλτιστες λύσεις αξιοποίησης και για το Δημόσιο και τους πολίτες.
Στο πλαίσιο του συνολικού σχεδιασμού του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, ο άξονας της Εγνατίας Οδού έχει επιλεγεί για την πρώτη εφαρμογή του ηλεκτρονικού συστήματος για την αναλογική χρέωση διοδίων.
* Η σύμβαση παραχώρησης (1996) της Αττικής Οδού ορίζει ως μέγιστη διάρκεια της περιόδου παραχώρησης το 2024, εκτός αν επιτευχθεί νωρίτερα η προβλεπόμενη απόδοση του μετοχικού της κεφαλαίου, οπότε επιστρέφει στο Δημόσιο. Υπάρχει κάτι νεότερο επ’ αυτού;
Το θέμα της σύμβασης παραχώρησης της Αττικής Οδού και της νωρίτερης απόδοσης του έργου στο Δημόσιο έχει πολλές παραμέτρους. Ο παραχωρησιούχος, παρ’ ότι, τυπικά, δικαιούται να αυξήσει τις τιμές των διοδίων τελών (και συνεπώς να πετύχει την αύξηση της απόδοσης της επένδυσης παραδίδοντας νωρίτερα το έργο), δεν το πράττει ούτε δείχνει να έχει τέτοια πρόθεση. Από την άλλη πλευρά, εμείς δεν επιθυμούμε την αύξηση των διοδίων. Ας μη γελιόμαστε. Πρόκειται για έναν δρόμο που έχει τόσο μεγάλη σημασία για την καθημερινότητα των κατοίκων της Αττικής.
Στην οικονομική συγκυρία που βρισκόμαστε, μια αύξηση του τέλους των διοδίων θα ήταν εγκληματική για τους συμπολίτες μας. Το μόνο που μπορούμε να κάνουμε, και το κάνουμε ήδη πρώτοι εμείς, είναι να ελέγξουμε τα έξοδα για τη λειτουργία και συντήρηση που παρουσιάζονται εκ μέρους του παραχωρησιούχου σε συσχετισμό με τα αντίστοιχα έξοδα στα άλλα έργα παραχώρησης, ώστε να διαπραγματευτούμε τη δυνατότητα εφαρμογής ευεργετικών για τον χρήστη μέτρων βραχυπρόθεσμα ή μακροπρόθεσμα.
* Οι αυτοκινητόδρομοι ολοκληρώνονται. Ο σχεδιασμός σας ποια νέα έργα υποδομής περιλαμβάνει, δεδομένης και της σπάνης των πόρων;
Το έχω αναφέρει και άλλες φορές. Ακολουθεί η νέα γενιά έργων, η οποία έχει κατεύθυνση την παραγωγική ανασυγκρότηση. Δεν θα ισχύσει για ακόμη μια φορά η αρχή "τα έργα για τα έργα και για συγκεκριμένα συμφέροντα". Το αεροδρόμιο στο Καστέλι δημοπρατήθηκε έπειτα από 15 χρόνια. Η γραμμή 4 του μετρό της Αθήνας δημοπρατήθηκε. Για τον αυτοκινητόδρομο Πάτρα - Πύργος ολοκληρώνονται οι διαγωνιστικές διαδικασίες μέσα στην άνοιξη. Θα έπρεπε ως μέρος της Ολυμπίας Οδού να παραδίδονταν τώρα, αλλά η προηγούμενη κυβέρνηση, όπως ανέφερα και παραπάνω, το αφαίρεσε στην αναθεώρηση των συμβάσεων.
Για το νότιο τμήμα του Ε65 (αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας) ολοκληρώνονται οι διαδικασίες έγκρισης από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και στη συνέχεια υλοποιείται. Θα έπρεπε και αυτό ως μέρος της οδού Ε65 να παραδινόταν τώρα, αλλά η προηγούμενη κυβέρνηση το αφαίρεσε και αυτό. Το εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσειο ξεκινά, έπειτα από 15 χρόνια, ενώ διεξάγεται ο διαγωνισμός του εμπορευματικού κέντρου Θεσσαλονίκης. Είμαστε σε διαδικασίες διαπραγμάτευσης με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα για τον Βόρειο Οδικό Άξονα Κρήτης, για την περιφερειακή της Χαλκίδας, για το βόρειο τμήμα του Ε65. Τα σιδηροδρομικά τμήματα της γραμμής Πάτρα – Αθήνας, συμβασιοποιήθηκαν και τρέχουν οι διαγωνιστικές διαδικασίες για τα υπολειπόμενα. Ωριμάζουμε τη σιδηροδρομική Εγνατία και μέσα στο 2017 θα δημοπρατηθούν οι επεκτάσεις του προαστιακού στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη.
Το σημαντικότερο έργο είναι η θέσπιση δομών στρατηγικού σχεδιασμού και ελέγχου. Είναι η θέσπιση διαδικασιών που δεν επιτρέπουν καθυστερήσεις ή αδικαιολόγητες υπέρογκες αποζημιώσεις. Είναι ο σοβαρός σχεδιασμός και η συνεργασία όλων των δομών. Είναι δυνατό σε έργα όπως οι αυτοκινητόδρομοι να μην έχει προβλεφθεί καν η σύνδεση με μεγάλα αστικά κέντρα; Είναι δυνατό να μην έχει προβλεφθεί σε ένα έργο όπως η Ιόνια Οδός η σύνδεση του Αγρινίου και της Πρέβεζας; Ή η Εγνατία οδός να μη συνδέεται με κανένα λιμάνι; Είναι δυνατό να πληρώνει ο ελληνικός λαός δισεκατομμύρια γιατί δεν ολοκληρώνονται εγκαίρως οι απαραίτητες κάθε φορά απαλλοτριώσεις;
Με τον νόμο που ψηφίσαμε το καλοκαίρι του 2016, σήμερα ένα έργο δεν μπορεί να συμβασιοποιηθεί αν δεν έχουν ολοκληρωθεί οι απαλλοτριώσεις και οι απαραίτητες αρχαιολογικές εργασίες. Είναι δυνατό η επιλογή και η ιεράρχηση των έργων να γίνονται από την εκλογική περιφέρεια του υπουργού; Έτσι γινόταν πριν και δεν πρόκειται να επιτρέψουμε να ξαναγίνει.
