Live τώρα    
19°C Αθήνα
ΑΘΗΝΑ
Ελαφρές νεφώσεις
19 °C
16.2°C20.7°C
2 BF 53%
ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ
Αίθριος καιρός
17 °C
15.2°C17.7°C
1 BF 74%
ΠΑΤΡΑ
Αίθριος καιρός
16 °C
14.8°C16.6°C
3 BF 68%
ΗΡΑΚΛΕΙΟ
Ελαφρές νεφώσεις
17 °C
16.0°C18.0°C
2 BF 59%
ΛΑΡΙΣΑ
Αίθριος καιρός
16 °C
15.9°C15.9°C
0 BF 55%
Δύο σχόλια για τους αυτοκινητόδρομους...
  • Μείωση μεγέθους γραμματοσειράς
  • Αύξηση μεγέθους γραμματοσειράς
Εκτύπωση

Δύο σχόλια για τους αυτοκινητόδρομους...

Η ιστορία της απόπειρας κατασκευής των τεσσάρων αυτοκινητοδρόμων είναι αποκαλυπτική των αιτιών που οδήγησαν στη μετέπειτα αδυναμία υλοποίησής τους.

Την περίοδο 1993-2008, της απότομης φιλελευθεροποίησης της οικονομίας, διαμορφώθηκε η ιδέα ότι η Ελλάδα θα μπορούσε να αναπτυχθεί και μέσω μεγάλων κατασκευαστικών έργων. Τα μεγάλα δημόσια έργα είχαν αποτελέσει μοχλό ανάπτυξης της οικονομίας παλαιότερα, την περίοδο 1953-1973, ενώ για τα επόμενα 20 χρόνια, περίοδο σχετικής στασιμότητας, είχαν ανασταλεί. Από τη δεκαετία του '90 και μετά η ελληνική οικονομία έθεσε το ιδιωτικοποιημένο τραπεζικό σύστημα στο τιμόνι της οικονομίας και ξεκίνησε τη διαδικασία της κατασκευής ταυτόχρονα πολλών μεγάλων έργων (Αττική Οδός, αυτοκινητόδρομοι, Ρίο - Αντίρριο, μετρό, αεροδρόμιο, έργα Ολυμπιακών Αγώνων κ.λπ.).

Τα ΣΔΙΤ ήταν καθοριστικά για την υλοποίηση αυτού του σχεδίου. Ο τρόπος υλοποίησης των ΣΔΙΤ εδραζόταν εξαρχής σε τέσσερα βασικά χαρακτηριστικά. Πρώτον, στην ικανότητα του τραπεζικού συστήματος να υποκαταστήσει και να ξεπεράσει τους περιορισμούς της δημόσιας χρηματοδότησης.

Δεύτερον, ο διαχειριστής του έργου θα ήταν, αντί των παραδοσιακών υπουργείων, ο παραχωρησιούχος, που αναλάμβανε να συντονίσει, να εξασφαλίσει τη χρηματοδότηση και την επίβλεψη των έργων. Αυτός μπορεί να ήταν δημόσιος, όπως η Εγνατία Οδός, ή ιδιώτης, όπως είναι οι άλλοι αυτοκινητόδρομοι, ή και μεικτός, όπως είναι το "Ελευθέριος Βενιζέλος".

Τρίτο χαρακτηριστικό των έργων, τόσο των ΣΔΙΤ όσο και των κλασικών δημόσιων, είναι ο τρόπος υπολογισμού του κόστους. Σε αυτό το σημείο σύσσωμος ο τεχνικός κόσμος και οι κατασκευαστικές εταιρείες συντηρούν ένα σύστημα υπολογισμού μελετών και τιμολόγησης έργων που είναι μάλλον υψηλός σε σχέση με τις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες.

Τέταρτο χαρακτηριστικό των ΣΔΙΤ είναι ο τρόπος αποπληρωμής τους. Για το κόστος συντήρησης είναι αποδεκτά τα διόδια. Σχετικά, όμως, με το κόστος κατασκευής τους υπάρχει διαμάχη εάν πρέπει να πληρώνονται από τους χρήστες τους ή από τα φορολογικά έσοδα εν γένει.

Οι αυτοκινητόδρομοι σταμάτησαν εν μέσω οικονομικής κρίσης όταν οι τράπεζες διέκοψαν τη χρηματοδότησή τους. Η αναθεώρηση των συμβάσεων που κατατέθηκε την περασμένη εβδομάδα στο ελληνικό κοινοβούλιο αφορά τρία σημεία. Πρώτον, την υποκατάσταση της τραπεζικής χρηματοδότησης, που μειώνεται περίπου κατά 50%, με δημόσια, που χρησιμοποιεί πόρους του ΕΣΠΑ. Δεύτερον, την προσφορά εγγυήσεων και τη μεταφορά της αποζημίωσης του Δημοσίου για τα έργα στο τέλος της περιόδου προς όφελος της αποζημίωσης των ιδιωτικών συμμετοχών. Τρίτο σημείο είναι η διατήρηση των αυξήσεων στα διόδια που προβλεπόταν από τις αρχικές συμβάσεις, παρά την προφανή αναντιστοιχία με τα σημερινά οικονομικά δεδομένα και τη μείωση του όγκου της κίνησης.

Αποτέλεσμα όλων των παραπάνω είναι ότι οι νέες συμβάσεις θεωρούνται ανισοβαρείς σε σχέση με το Δημόσιο, αλλά ταυτόχρονα είναι αρκετά έωλες. Τα έργα θα πρέπει να ολοκληρωθούν μέχρι το τέλος του 2015, η βιωσιμότητά τους χρηματοδοτικά είναι αμφίβολη και υπάρχουν πληθώρα τεχνικών και οικονομικών θεμάτων που καθιστούν βέβαιη τη μελλοντική αναθεώρησή τους.

Ο ΣΥΡΙΖΑ δεν αμφισβήτησε την αναγκαιότητα ολοκλήρωσης των έργων. Η ολοκλήρωσή τους, όμως, θα προϋπέθετε να ληφθούν υπόψη μια σειρά από παράγοντες κατά την τροποποίηση των συμβάσεων. Πρώτον, η σημερινή αναθεώρηση γίνεται στο κόστος του 2006 παρόλο που οι τιμές πολλών υλικών, οι μισθοί, τα τιμολόγια και η κερδοφορία των μελετητικών γραφείων και των κατασκευαστικών εταιρειών έχουν ή θα έπρεπε να έχουν μειωθεί.

Δεύτερον, οι συμβάσεις στην αρχική τους εκδοχή προέβλεπαν ανάπτυξη της οικονομίας και διόδια ανάλογα με αυτή την ανάπτυξη. Σήμερα, όμως, η οικονομία έχει συρρικνωθεί σχεδόν κατά 25% και άρα τα διόδια θα έπρεπε να έχουν μεταβληθεί λαμβάνοντας υπόψη τα δεδομένα της κρίσης. Αυτό θα απαιτούσε μείωση του ύψους των διοδίων, ώστε να μην καταρρεύσει η συνολική κίνηση και σημαντικές απαλλαγές για συγκεκριμένες κοινωνικές κατηγορίες με βάση κριτήρια τόπου διαμονής και εισοδήματος.

Τρίτον, με βάση τις παρούσες συμβάσεις η δημόσια συμμετοχή αυξάνεται στο ύψος του 55% των έργων, χωρίς όμως τη μεταβολή υπέρ του Δημοσίου της μετοχικής σύνθεσης των παραχωρησιούχων.

Τέλος, απαιτείται, με βάση όλα τα προηγούμενα, να υπάρξει επανασχεδιασμός του χρονοδιαγράμματος ολοκλήρωσης και αποπληρωμής των έργων.

Μόνο αν ληφθούν υπόψη οι παραπάνω προϋποθέσεις που θέτει ο ΣΥΡΙΖΑ, θα μπορέσουν οι τέσσερις αυτοκινητόδρομοι να ολοκληρωθούν με μεγαλύτερη μέριμνα για το δημόσιο συμφέρον.

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

ΓΝΩΜΕΣ

ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ

EDITORIAL

ΑΝΑΛΥΣΗ

SOCIAL