Ακολουθήστε την «ΑΥΓΗ»
Ο επιλεγμένος κατάλογος δεν υπάρχει πλέον.

Φορτηγά, ένα φορτίο «βαρύ» για το περιβάλλον

Παρ' όλο που καταναλώνουν 20% λιγότερο καύσιμο από το τρένο και πέντε φορές λιγότερο από τις οδικές μεταφορές, τα ποταμόπλοια δεν χρησιμοποιούνται ιδιαίτερα και αντιπροσωπεύουν μόνο το 4% των μεταφορών. Μόνο οι επιχορηγήσεις προς τις θαλάσσιες οδούς με ταυτόχρονη ουσιαστική αύξηση της τιμής των οδικών μεταφορών θα ξαναδώσουν σίγουρο πλεονέκτημα στο ποτάμι

Επιμέλεια: Θανάσης Κούτσης

 

Ήδη από το 2003 ήταν φανερό ότι οι μεταφορές με φορτηγά αποτελούν ένα μεγάλο πρόβλημα για το περιβάλλον. Το 2019 περιμένουμε ακόμα πολιτικές που να τις περιορίζουν.

 

Του Philippe Bovet*

Κάθε βράδυ, ένα νυχτερινό τρένο συνδέει απευθείας το Μπριανσόν με το Παρίσι. Κι όμως, όταν ένας κάτοικος των Άνω Άλπεων στέλνει ένα κατεπείγον γράμμα στην πρωτεύουσα με ταχυμεταφορά, το γράμμα μεταφέρεται το απόγευμα με φορτηγό μέχρι το Ρονιάκ, στα βόρεια της Μασσαλίας, και κατόπιν, τη νύχτα, πηγαίνει με άλλο φορτηγό στο Παρίσι! Από τη δεκαετία του '80, τότε που η Εθνική Σιδηροδρομική Εταιρεία (SNCF) σταμάτησε να μεταφέρει επιβάτες και εμπορεύματα στο ίδιο τρένο, το επείγον γράμμα αγνοεί τη σιδηροδρομική οδό, που θα μπορούσε να το φτάσει στο Παρίσι αργά τη νύχτα, και μάλιστα με ελάχιστο κόστος για το περιβάλλον. Άλλη μια συνέπεια είναι το γεγονός ότι στη Γαλλία κάθε επιβάτης που ταξιδεύει με το τρένο και δίνει τις βαλίτσες του στην ειδική υπηρεσία «συνοδευόμενες αποσκευές» της SNCF, στην ουσία τις στέλνει με συνοδευόμενο φορτηγό.

Οι μεταφορές εμπορευμάτων της SNCF έφτασαν στο απόγειό τους το 1974, με 72,4 δισ. τονοχιλιόμετρα (τχλμ.).1 Στη συνέχεια δεν σταμάτησαν να μειώνονται, μέχρι που άγγιξαν το χαμηλότερο επίπεδο το 1993 με 43,6 δισ. τχλμ. Το 2001, σύμφωνα με την έκθεση των γερουσιαστών Ιμπέρ Χαενέλ και Φρανσουά Ζερμπό, έφτασαν τα 50,4 δισ. Η δημιουργία του δικτύου των αυτοκινητοδρόμων, το κλείσιμο παραδοσιακών βιομηχανιών, όπως το κάρβουνο και το σίδερο, και η ανάπτυξη των οδικών μεταφορών τις επισκίασαν.

Για να αντιμετωπίσει την άνοδο του αυτοκινητόδρομου, η SNCF επένδυσε σε θυγατρικές που αφορούσαν αποκλειστικά τις οδικές μεταφορές, όπως η Calberson και η Bourgey - Montreuil, δημιουργώντας έτσι από μόνη της το αντίπαλο δέος. «Οι θυγατρικές δίνουν απόλυτη προτεραιότητα στον δρόμο και δεν μετακυλίουν ποτέ τη συγκοινωνία ή τουλάχιστον ένα μέρος της προς τους σιδηρόδρομους στις περιπτώσεις που αυτό θα ήταν δυνατό» εξηγεί ο Ντανιέλ Ζουνκέρ, γραμματέας της ομοσπονδίας των εργαζομένων στις μεταφορές της Γενικής Συνομοσπονδίας Εργατών (Union interfederale des Transports - CGT). Η διαπίστωση είναι δραματική: η SNCF είναι σήμερα ο μεγαλύτερος οδικός μεταφορέας της Γαλλίας. Πρόεδρος της Εθνικής Ομοσπονδίας Επιβατών και πρώην στέλεχος της διοίκησης της SNCF από το 1983 μέχρι το 1993, ο Ζαν Σιβαρντιέρ προσθέτει: «Οι πολιτικοί την έσπρωχναν συνεχώς να ξεφορτωθεί τις μη κερδοφόρες δραστηριότητες, να μειώσει τις επενδύσεις στις κλασικές διαδρομές και να χρεωθεί για να χρηματοδοτήσει το Τρένο Μεγάλης Ταχύτητας TGVενώ την ίδια στιγμή την άφηναν ακάλυπτη στον άνισο ανταγωνισμό του αυτοκινήτου και του αεροπλάνου».

Το απαλλαγμένο από φόρους καύσιμο και οι χαμηλοί μισθοί βοηθούν τις οδικές συγκοινωνίες να ακολουθούν τις μετακινήσεις και την ανασύνθεση πολλών βιομηχανικών δραστηριοτήτων, γεγονός που ευνοεί τις ευρωπαϊκές εμπορευματικές συναλλαγές. Έτσι, όταν την άνοιξη του 2001 η εταιρεία Danone αποφάσισε να κλείσει δύο από τα δώδεκα εργοστάσια παραγωγής μπισκότων LU στη Γαλλία, η αναδιοργάνωση άγγιξε επίσης και πρώτα απ' όλα τις μεταφορές. Στο ίδιο πνεύμα, η Renault, όπως και άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες, χρησιμοποιεί μαζικά τις ευκολίες που προσφέρουν οι δρόμοι. Η εταιρεία έχει 25 βιομηχανίες σε όλη την Ευρώπη. Κάθε μέρα μετακινούνται 3.000 φορτηγά για να τροφοδοτήσουν τα εργοστάσια και άλλα 1.200 είναι στον δρόμο για να παραδώσουν τα καινούργια αυτοκίνητα στο ευρωπαϊκό δίκτυο αντιπροσώπων της εταιρείας.

Όμως οι διεθνείς μεταφορές αντιπροσωπεύουν μονάχα ένα μικρό μέρος της οδικής ροής. Η κυκλοφορία αυξήθηκε χάρη στις τοπικές μετακινήσεις. Σύμφωνα με την Ομοσπονδία Οδικών Μεταφορών (FNTR), το 78% των μεταφορών γίνονται σε ακτίνα 150 χλμ. από το σημείο εκκίνησης. Ο τεράστιος στόλος φορτηγών που μεταφέρουν τα εμπορεύματα προς τους εμπόρους και τους αγοραστές πηγαινοέρχεται συνεχώς στις εταιρείες. Πολλές από τις μεταφορές προς τους καταναλωτές χαρακτηρίζονται επείγουσες και συχνά η ταχύτητα παράδοσης αποτελεί εμπορικό πλεονέκτημα.

Στη Γαλλία, οι μεταφορές αντιπροσωπεύουν το 34% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και οι οδικές μεταφορές το 94% αυτού του αριθμού. Παρ' όλο που καταναλώνουν 20% λιγότερο καύσιμο από το τρένο και πέντε φορές λιγότερο από τις οδικές μεταφορές, τα ποταμόπλοια δεν χρησιμοποιούνται ιδιαίτερα και αντιπροσωπεύουν μόνο το 4% των μεταφορών (απέναντι στο 13,7% στη Γερμανία και στο 42% στην Ολλανδία). Τα τέλη της δεκαετίας του '60 και οι αρχές της δεκαετίας του '70 αποτέλεσαν τη χρυσή εποχή των ποταμόπλοιων στη Γαλλία, με κίνηση 14 δισ. τχλμ. Από τότε, όμως, σύμφωνα με τα στοιχεία του παρισινού Αυτόνομου Λιμένα, ο αριθμός αυτός έπεσε στο μισό.

Οι ποτάμιες δραστηριότητες είναι έντονες κοντά στα σύνορα, όμως αλλού τα ποτάμια είναι σχεδόν ή εντελώς άδεια από φορτηγά ποταμόπλοια. «Είναι δυνατό, χωρίς ιδιαίτερες αλλαγές, να πολλαπλασιάσουμε επί 3 ή 4 την κυκλοφορία στον Σηκουάνα και επί 7 στον Ροδανό» σημειώνει η γαλλική ομοσπονδία προστασίας της φύσης και του περιβάλλοντος France Nature Environnement. Το γεγονός ότι τα ποτάμια μένουν ανεκμετάλλευτα αναγνωρίζεται και από την Εθνική Εταιρεία του Ροδανού, η οποία ασχολείται με την πλεύση από τη Λιόν μέχρι τη θάλασσα, καθώς και από τον παρισινό Αυτόνομο Λιμένα.

Το γαλλικό δίκτυο των ποταμών περιλαμβάνει κανάλια 8.500 χλμ., από τα οποία τα 2.000 είναι μεγάλων διαστάσεων. Είναι λίγα αν τα συγκρίνουμε με τις ράγες και κυρίως με τους δρόμους. Η ποτάμια συγκοινωνία απαιτεί υψηλό κόστος συντήρησης, το οποίο αποτελεί μειονέκτημα στις μικρές διαδρομές. Πράγματι, το να βάλεις ένα κοντέινερ σε ποταμόπλοιο σημαίνει να στείλεις το φορτηγό στο λιμάνι, να το ξεφορτώσεις κι όταν φτάσει στον προορισμό του, να κάνεις το αντίστροφο για να φτάσει μέχρι την πόρτα του παραλήπτη.

Μόνο οι επιχορηγήσεις προς τις θαλάσσιες οδούς με ταυτόχρονη ουσιαστική αύξηση της τιμής των οδικών μεταφορών θα ξαναδώσουν σίγουρο πλεονέκτημα στο ποτάμι και στη «βραδύτητα». Τη στιγμή που ένα φορτηγό χρειάζεται τρεις ώρες για να κάνει τη διαδρομή Χάβρη - Παρίσι, η μεταφορά από τον Σηκουάνα απαιτεί 30 ώρες.

Ο Κριστιάν Μπαρέρ, καθηγητής Οικονομικών στο Πανεπιστήμιο της Ρεμ, υποστηρίζει πως το γεγονός ότι όλοι προτιμούν αποκλειστικά τα φορτηγά συμβαίνει γιατί η επιλογή της μεταφοράς δεν είναι ενσωματωμένη στη βιομηχανική στρατηγική: «Η μεταφορά θεωρείται ως η τελευταία δραστηριότητα, η οποία έρχεται μετά από όλες τις αποφάσεις που αφορούν την παραγωγή, τη διαμόρφωση του χώρου...». Το μόνο που μπορεί να επηρεάσει τα πράγματα είναι η εξωτερική οικονομική πίεση. Οι εταιρείες δεν ασχολήθηκαν με την ανακύκλωση των απορριμμάτων παρά μόνο όταν πρόσφατα υποχρεώθηκαν από τον νόμο. Αν αυξηθεί το κόστος της μεταφοράς, τότε οι εταιρείες θα αρχίσουν να αναρωτιούνται για την πολιτική που ακολουθούν.

Σύμφωνα με μια μελέτη που εκπόνησε ο Κριστιάν Μπροσιέ, μηχανικός της Σχολής «Γεφυρών και Οδοστρωμάτων», το 1999, οι οδικοί μεταφορείς ξεπληρώνουν, στην καλύτερη περίπτωση, μόνο το 60% του κόστους των υποδομών. Υπάρχουν πολλές πρόσφατες εκθέσεις οι οποίες συμφωνούν στην αύξηση των διοδίων στους αυτοκινητόδρομους, στην επιβολή φόρων σε άλλους άξονες, αλλά κυρίως στις ευαίσθητες ζώνες, όπως αυτές που διασχίζουν τις οροσειρές και τις αστικές ζώνες. Οι πόλεις διαθέτουν πυκνά οδικά δίκτυα, τα οποία είναι όλα δωρεάν, ενώ το πέρασμα των τρένων κοστίζει πολύ ακριβά.

Στη Γαλλία η πολιτική των μεταφορών ακολουθούσε για καιρό τον κανόνα «όταν ο δρόμος πήζει, τον μεγαλώνουμε, όταν το τρένο πήζει, το σκεφτόμαστε». Η θυγατρική της SNCF για τις μεταφορές έχει ανάγκη από επενδύσεις σε προσωπικό και υλικά. «Δεν είναι ώρα να αναρωτιόμαστε, να θρηνούμε, να ψάλλουμε και να ολιγωρούμε. Είναι ώρα να δράσουμε» συστήνει η έκθεση των γερουσιαστών Χαενέλ και Ζερμπό. Η μείωση του μεριδίου που κατέχουν οι δρόμοι στις μεταφορές απαιτεί βολονταριστική πολιτική. Σήμερα το 60% των γραμμάτων και πακέτων στην Ελβετία μεταφέρονται με τον σιδηρόδρομο, ενώ στη Γαλλία το ποσοστό αυτό είναι 0,5% (σε τονοχιλιόμετρα). Ο οργανισμός των ταχυδρομείων χρησιμοποιεί υπεργολάβους και έχει βραχυπρόθεσμα επιχειρήματα, κυρίως οικονομικά, χωρίς καμία μακροπρόθεσμη περιβαλλοντική οπτική.

Το να ξανασκεφτούμε τις οδικές μεταφορές θα σήμαινε επίσης ότι θα ξανασκεφτόμασταν ευρύτερα και άλλα πράγματα με βάση την κοινή λογική. Είναι, άραγε, αναγκαίο να πουλάμε μεταλλικό νερό των Άλπεων στα Πυρηναία και μεταλλικό νερό των Πυρηναίων στην Οβέρνη, που επίσης το νερό της εμφιαλώνεται; Γιατί να παίρνουμε με φορτηγά τα φυτικά κατάλοιπα των δημόσιων και ιδιωτικών πάρκων και στη συνέχεια να φέρνουμε πάλι με φορτηγά λίπασμα, τη στιγμή που τα ίδια τα κατάλοιπα μπορούν να μετατραπούν επιτόπου σε φυσικό οργανικό λίπασμα χωρίς μεταφορά;

1 Μονάδα μέτρησης της ποσότητας των μεταφερόμενων εμπορευμάτων που συνυπολογίζει το βάρος (σε τόνους) και τον αριθμό των χιλιομέτρων που διανύουν.

 

* Ο Philippe Bovet είναι δημοσιογράφος

 

Διαβάστε ολόκληρο το άρθρο στη διεύθυνση: https://monde-diplomatique.gr/?p=3598

 

Δείτε όλα τα σχόλια
Κύριο άρθρο

Η ΕΡΕ είναι εδώ

Είναι βγαλμένη από τις καλύτερες παραδόσεις της ΕΡΕ η πρακτική του Τ. Θεοδωρικάκου απέναντι στους δήμους. Ξεσήκωσε θύελλα διαμαρτυριών καταργώντας το πρόγραμμα "Φιλόδημος" που είχε σχεδιάσει η προηγούμενη κυβέρνηση

Δειτε ολοκληρο το αρθρο