HAYGH

Του ΝΙΚΟΥ ΜΠΕΛΑΒΙΛΑ*

Το νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αττικής βρίσκεται ήδη στο τραπέζι των συζητήσεων. Ένα δύσκολο σχέδιο νόμου -114 σελίδων και χαρτών- που χρειάζεται διάβασμα πολύ και σκέψη προτού αντιπαρατεθεί κανείς μαζί του.

Πρώτη διαπίστωση: Τούτη τη φορά οφείλουμε να αναγνωρίσουμε στο ΥΠΕΧΩΔΕ πως το κατέθεσε σχετικά νωρίς, αφήνοντας χρόνο για συζήτηση.

Δεύτερη διαπίστωση: Η κατάθεση νέου ρυθμιστικού είναι αυτή καθ’ εαυτή ένα θετικό βήμα. Η ανάγκη αναθεώρησης του προηγούμενου, ιστορικού πλέον ρυθμιστικού Τρίτση, ήταν επιτακτική. Μετά από 27  χρόνια η Αθήνα έχει υπερβεί κατά πολύ τα δεδομένα της εποχής εκείνης. Η μετάλλαξή της, κυρίως μετά τους ολυμπιακούς αγώνες, και η διάχυση του οικιστικού ιστού της στα Μεσόγεια και το Θριάσιο, κατέστησε το παλαιό ρυθμιστικό ξεπερασμένο.

Τρίτη διαπίστωση: Πριν καν αρχίσει ο διάλογος και πολύ πριν την ψήφιση του συνόλου, προαναγγέλθηκε η υλοποίηση ενός σκέλους του: του οδικού. Το σχέδιο νόμου κατατέθηκε προς διαπραγμάτευση τον Απρίλιο. Τον Φεβρουάριο, είχε προηγηθεί η ανακοίνωση της κατασκευής του νέου δικτύου των αυτοκινητόδρομων της Αττικής. Φαίνεται λοιπόν, ότι μία από τις βασικές επιλογές του ρυθμιστικού, οι λεωφόροι ταχείας κυκλοφορίας στον Υμηττό και τα Μεσόγεια, είναι αδιαπραγμάτευτη.

Χωρίς να είναι κανείς σοφός ή πολεοδόμος, αντιλαμβάνεται πια εύκολα τον καταλυτικό ρόλο τον οποίο έπαιξαν οι δρόμοι του 2004 στην οικιστική έκρηξη. Είδαμε τότε την πόλη να εκτινάσσεται προς τα αγροκτήματα και τις ορεινές πλαγιές, πριν ακόμη ολοκληρωθούν τα έργα της Αττικής Οδού, του Κηφισού και της Περιφερειακής Υμηττού.  Τώρα, ενώ ο συνολικός σχεδιασμός συζητείται, οι νέοι αυτοκινητόδρομοι θεωρούνται δεδομένοι. Τα παρόδια οικόπεδα πωλούνται ήδη, αν δεν έχουν πωληθεί. Όταν το σημερινό σχέδιο γίνει νόμος, και τα επιμέρους σχέδια εφαρμογής υλοποίησης αρχίσουν να συζητούνται στα νομαρχιακά και δημοτικά συμβούλια της Αττικής, σε πέντε-δέκα χρόνια από σήμερα, το παιχνίδι στον εξω-αστικό χώρο θα έχει τελειώσει.

Η αστική διάχυση, το urban sprawl, όπως λέγεται στη διεθνή επιστημονική ορολογία, είναι ένα φαινόμενο που έφθασε στα όριά του. Όπως και το μοντέλο της αυτοκίνησης. Δέχεται κριτική και αναζητούνται τρόποι ελέγχου του. Αλληλένδετα σε καταστροφικό βαθμό αυτά τα δύο, η οικοδόμηση παντού συνδυασμένη με τη δυνατότητα κίνησης με ιδιωτικό αυτοκίνητο, γέννησαν τις αχανείς πόλεις των προαστίων σε Αμερική και Ευρώπη με κόστος την καταστροφή του περιαστικού περιβάλλοντος, τη ρύπανση και τη διάλυση της κοινωνικής συνοχής. Φτάσαμε να μιλάμε για παρακμή των πόλεων του πρώτου κόσμου εξ αιτίας αυτού του διπλού φαινομένου.

Αναζητούμε πια και στις πόλεις το καλύτερο, όχι το μεγαλύτερο. Είναι ανάγκη να αλλάξουμε τον οικονομίστικο όρο «ανάπτυξη», ξαναβρίσκοντας τον ουμανιστικό όρο «πρόοδος» ή, τουλάχιστον, την έννοια της βελτίωσης των συνθηκών, αντί αυτής της μεγέθυνσης των δραστηριοτήτων. Η προτεινόμενη  διορθωτική ρύθμιση δεν μπορεί παρά να είναι ο έλεγχος της οικιστικής εξάπλωσης και ο περιορισμός της κυκλοφορίας του αυτοκινήτου. Παρά τη διεθνή εμπειρία, παρά την αρνητική εμπειρία του 2004, εδώ επιμένουμε σε ένα παρακμασμένο αναχρονιστικό πρότυπο. Δυστυχώς, οι δρόμοι δεν προηγήθηκαν τυχαία του ρυθμιστικού. Είναι το πιο αδύνατο σημείο του στην κριτική. Αυτό που θα σκόνταφτε σε προσφυγές και κινητοποιήσεις.

Υπάρχουν πολλά σημεία για να κριτικάρει κανείς το σχέδιο. Επιγραμματικά τα μεγαλύτερα: Ο ασαφής ρόλος της Αθήνας στον διεθνή περίγυρο (λ.χ. μία από τις μεγαλύτερες μητροπολιτικές περιοχές του πλανήτη, η γειτονική Κωνσταντινούπολη, σχεδόν αγνοείται στους διεθνείς άξονες του σχεδίου). Η συνεχιζόμενη πίστη στο καταρρέον σχήμα μίας αγοράς, που της δίνουμε τόπο και αυτή αναπτύσσεται από μόνη της. Η υποβάθμιση δασικών εκτάσεων σε πάρκα (τα δάση δεν μπορούν να πάρουν χρήσεις γης, τα πάρκα μπορούν). Η μετατροπή του Θριασίου σε χωματερή ρυπαινουσών χρήσεων της Αττικής.

Η διάχυση των μητροπολιτικών πόλων (και κατά συνέπεια των malls) σε όλη την Αττική. Η εμμονή στην οικοδόμηση των ελεύθερων χώρων της λιμενοβιομηχανικής ζώνης Πειραιά και του πρώην αεροδρομίου του Ελληνικού. Η διαφαινόμενη προχειρότητα στον σχεδιασμό των νέων γραμμών του μετρό και η επιδεικτική απουσία των νέων επεκτάσεων του τραμ. Όλα αυτά είναι πολύ σοβαρά ζητήματα. Όμως, νομίζω ότι το όλο στρατήγημα του ρυθμιστικού είναι ακριβώς αυτό που είπαμε στην αρχή. Οι άξονες ταχείας κυκλοφορίας. Η επιλογή τούτη συγκροτεί μία ανυπέρβλητη κόκκινη γραμμή που ακυρώνει τη συζήτηση για μια καλύτερη εξέλιξη της Αθήνας.

*Ο Νίκος Μπελαβίλας διδάσκει πολεοδομία στην Αρχιτεκτονική Σχολή ΕΜΠ